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31/10/2016

L'appétit d'urbanisation de la métropole de Montpellier se heurte à la réalité économique ...

Le contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM) par une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse, et qui plus est une ligne mixte permettant aux trains de marchandise de ne plus passer dans les gares de centre-ville, voilà un projet qui était économiquement viable, bénéfique pour l'environnement et innovant ; beaucoup plus de fret pourrait transiter par le rail au lieu de passer sur les autoroutes. Ce CNM coûtera 1 757 M€ et sa réalisation passe par un partenariat public-privé (PPP) concédé à Oc'Via, un consortium lié au Groupe Bouygues. Le chantier sera livré en octobre 2017, et les trains pourront alors emprunter ces nouvelles voies ferrées.

Mais pour alléger un peu la facture, SNCF Réseau (ex-RFF) qui investit 323 M€ (soit 18,3% de la facture totale) a proposé aux collectivités locales, à savoir les agglomérations de Nîmes et de Montpellier, de placer des gares nouvelles sur cette ligne qui ira jusqu'à Perpignan et Barcelone. La gare nouvelle de Nîmes-Manduel coûtera 95 M€ et celle de Montpellier-La Mogère coûtera 135 M€, mais les deux agglomérations y ont vu là une formidable opportunité d'étendre leur aire urbaine, d'y attirer des entreprises et d'y construire des logements. Pour les élus des deux agglomérations, cet étalement urbain était synonyme de développement économique, de croissance démographique et donc de leadership territorial.

Car ce n'est pas un simple projet de contournement qui a été formalisé, mais trois projets complémentaires ; les conventions de financement ont été signées le 25 avril 2012 entre La Région Languedoc-Roussillon, RFF, l’État (au travers de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France), le Conseil général du Gard, l'agglomération de Nîmes et l'agglomération de Montpellier. Mais cet appétit d'urbanisation galopante ignorait totalement les nombreuses études, les autres expériences de gare excentrée, ... parce que les élus de Nîmes et de Montpellier ont totalement occulté la dimension "transports", pour n'y voir que des outils d'aménagement urbain.

A Montpellier, c'est l'ancien président de l'agglomération Jean-Pierre Mourre qui avait décidé d'un futur quartier d'affaires, le quartier Oz, dont la gare TGV était l'une des composantes majeures. Le président de la CCI de Montpellier André Deljarry se projetait comme le futur gérant des 350 000 m2 de bureaux, ainsi que du futur campus de Sup de Co. La plaquette publiée en 2013 par l'agglomération de Montpellier témoigne de cette gloutonnerie d'aménagement urbain, projet contre lequel le candidat Philippe Saurel était vent debout au moment des élections de 2014 (cf. plaquette).

Or, en 2013, le gouvernement avait déjà reporté sine die le projet de ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan (LNMP) ; ce projet évalué à 6,3 milliards d'euros n'a pas été jugé prioritaire, car il n'y a pas à moyen terme de risque de saturation de l'infrastructure actuelle. Et trois ans plus tard, c'est SNCF Mobilités qui anéantit tous les rêves des édiles de Nîmes et de Montpellier. Le 26 octobre en réunion du comité de suivi du contournement à grande vitesse Nîmes-Montpellier, la SNCF a annoncé qu'il n'y aurait pas plus de 2 TGV par jour dans chaque sens, dont un Ouigo pour Marne-la-Vallée, et ceci pendant au moins 18 mois.  Et pour la gare de Nîmes-Manduel, la douche était encore plus froide, avec une date de livraison reportée à 2023 et une fin de non recevoir pour une troisième voie permettant à des TER de relier la gare de Nîmes centre.

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La réalité, c'est que le trafic TGV stagne en France depuis 2008, et malgré l'ouverture de la ligne nouvelle Rhin-Rhône (LN7) en 2011. En 2012, la SNCF a enregistré 122 milliards d'unités de trafic, soit autant qu'en 1980 (121 milliards d'unités de trafic) ; car si 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse ont été mises en service pendant cette période, la hausse du trafic voyageur n'a pas compensé la chute du trafic de marchandises. Aussi, mettre en service de nouveaux équipements tels que des gares TGV loin des centres-villes ne ferait que renchérir le coût des billets, déjà fortement concurrencés par les lignes de bus et par l'avion.

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La présidente de la Région Occitanie a pris la bonne décision, à savoir d'arrêter les frais (inutiles). La Région a déjà mis 6 M€ sur la gare de la Mogère, mais Carole Delga a décidé de geler les 26 M€ qu'elle devait ajouter pour achever le chantier ; elle poursuit ce moratoire conclu avec ses partenaires écologistes en début de mandat, et tant que la SNCF ne proposera pas que cette gare nouvelle serve réellement à accueillir des TGV en nombre suffisant pour garantir sa pérennité. C'est le 14 décembre prochain que Carole Delga présentera sa feuille de route pour le rail dans notre région, et l'accent sera mis sur les lignes secondaires, ces lignes que les participants aux États généraux du rail et de l'intermodularité (EGRI) ont plébiscité, des lignes qui  assureront des dessertes du quotidien et de proximité !

Il reste néanmoins une gare en construction à la Mogère, cette gare que le maire de Montpellier s'émerveillait de voir "pousser" depuis son bureau. En juin 2016, Philippe Saurel portait un projet alternatif à celui de son prédécesseur, le quartier urbain de la Mogère (60 ha au lieu des 300 ha du quartier Oz de J-P. Moure). Et Philippe Saurel de préciser à propos de la gare TGV : «  La gare est quasiment terminée ! La dalle est réalisée, les murs latéraux sont faits, les poutres sur le toit sont mises, les murs anti-bruit sont faits, les rails arrivent ! Le problème n'est pas la gare de la Mogère, mais son usage. Elle a été a été prévue dans l'ensemble du Contournement Nîmes-Montpellier, avec une autre à Nîmes-Manduel. Le contrat prévoit 20 TGV par jour à la Mogère en 2020. Mais à ce jour, le permis de construire de la gare de Manduel n'a pas été déposé ni l'accord pour son financement trouvé. Le ministre Vidalies confirme son soutien au projet. Mais si la gare de Manduel ne se fait pas, ce sera un scandale national ! Si cette gare arrive seulement en 2022, qu'est ce qu'on fait de La Mogère ? On ne fait pas une gare de 135 M€ pour regarder passer des trains de fret ! L'agglomération a financé la gare de la Mogère à hauteur de 100 M€. Je demande que les délais prévus au contrat soient respectés. J'ai demandé à Christian Fina (directeur général des services, NDLR) de saisir nos avocats car si le contrat n'est pas respecté, je pourrais alors demander le remboursement des 100 M€ auprès de la Région, de RFF et de l'État. Je souhaite que nous n'en arrivions pas là, donc il convient d'accélérer les travaux de Manduel ». La plaquette présentée le 15 juin 2016 par Philippe Saurel rivalise d'imagination avec celle de son prédécesseur sur le quartier Oz (cf. plaquette).

Les travaux de la gare sont presque achevés et ce sont près de 800 mètres de voies en gare qui permettront aux trains de marchandise de stationner. A partir de là, on peut imaginer des options de développement plus conformes au transport de marchandises, avec des entreprises de logistique et peut-être des investissements favorables au ferroutage.

14/06/2014

SNCF : l'Etat comme les syndicats sont des boutiquiers

Que veut l’État avec cette loi qu'il présente à l'Assemblée Nationale ce mardi 17 juin ? Réunir la SNCF et RFF dans une holding qui devra gérer l'énorme dette de ses deux filiales (33.7 Md€ pour RFF et 7,4 Md€ pour la SNCF). L'idée est d'avoir une gouvernance commune pour deux structures spécialisées : SNCF Réseau qui se substitue à RFF avec ses 50.000 cheminots et SNCF mobilité qui se substitue à l'actuelle SNCF avec ses 200 000 salariés.

Pour les syndicats, c'est l'acte II de la séparation entre les infrastructures et le roulant, l'acte I en 1997 n'étant lui aussi guidé à l'époque que par une vision comptable : faire disparaître la dette de la SNCF de l'endettement total de l’État. Les syndicats restent par ailleurs opposés à l'ouverture à la concurrence du réseau ferré, et ils militent au contraire pour un retour à avant 1997, avec une unique compagnie publique pour gérer le réseau, les gares, le matériel roulant et la clientèle.

L'accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 (7 morts et de nombreux blessés) est accablant pour l’État, la SNCF ayant en charge l'entretien des voies qui sont propriétés de RFF. Le cas des nouveaux TER dont la largeur est incompatible avec l'écartement des quais (plus d'un millier de quais seront à raboter) est encore une illustration d'une gouvernance déplorable entre la SNCF et RFF. Un seul motif pour tous ces points noirs, les rôles respectifs de RFF et de la SNCF n'ont jamais fait l'objet d'une stratégie de long terme, et seules les questions financières guident les orientations de l’État.

Je reste sur cette question un militant de la séparation très nette entre une structure publique responsable de l'infrastructure de transport ferroviaire d'un côté et des sociétés de transport ferroviaire de l'autre. Il faut sanctuariser RFF dans son statut de "gardien des rails", avec des moyens à la hauteur des enjeux liés aux modes de déplacement alternatifs à l'automobile et aux camions, et ouvrir la circulation ferroviaire à la concurrence. Et cela passe par une privatisation progressive de la SNCF, comme pour Air France en 2003. Une structure publique de gestion de réseau et des opérateurs privés empruntant ce réseau, nous connaissons cela avec RTE, avec la DGAC, avec les VNF, etc.

Entretenir et développer un réseau ferré répond à des logiques d'intérêt public, mais aussi à des intérêts privés ; mais les premiers doivent rester prioritaires sur les seconds ! Et c'est aussi un rendez-vous important pour l'Europe qui demande aux pays membres d'ouvrir leurs réseaux ferrés aux compagnies de transport européennes, pour le fret comme pour les voyageurs. Une structure publique à l'échelle européenne pour gérer le réseau ferré serait l'idéal, autant pour rapprocher les européens que pour lutter contre le réchauffement climatique.

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La carte ci-dessus dessine le réseau à grande vitesse européen, qui permet de relier un demi-milliard d'européens, mais il ne faut surtout pas oublier le réseau secondaire national. Et avant tout en zone rurale où les transports accentuent plus encore les fragilités sociales et économiques.

25/01/2013

Frédéric Cuvillier défend le monopole de la SNCF :=(

Son  nom fait rarement la une des médias, mais il a eu des prédécesseurs plus illustres : Louis Mermaz, Charles Fiterman, Dominique Bussereau ou encore Jean-Claude Gayssot. Monsieur Cuvillier est Ministre des Transports. Enfin, Ministre délégué ... Élu de Boulogne-sur-Mer, cet homme politique n'a pas de compétence particulière en matière de transport, il est surtout un très proche de François Hollande.

Mais sortons des mondanités pour évoquer les propos tenus par le Ministre délégué Frédéric Cuvillier devant les commissions des affaires européennes et du développement durable de l'Assemblée Nationale. Monsieur Cuvillier refuse d'appliquer la décision de la Commission Européenne de séparer les activités des gestionnaires d'infrastructures et les opérateurs ferroviaires. La Commission Européenne souhaite ouvrir le transport de voyageurs à la concurrence dès 2019, mais aussi bien la SNCF que la Deutsche Bahn s'y opposent. Le rapport que se proposait de présenter sur ce sujet le Commissaire Siim Kallas d'ici la fin du mois est reporté sine die.

Or, l'Etat a-t-il pour mission de faire circuler des trains ? Évidemment non ... De même qu'il n'a pas vocation à faire voler des avions (Air France est totalement privatisé depuis 10 ans) ou à construire des voitures.

Mais le transport assure des missions de service public que l'on ne retrouve pas chez Renault, et on sent bien que l'Etat ne doit pas s'en désengager totalement. Or, il y a un domaine où l'Etat peut vraiment assurer un contrôle de ces missions de service public, c'est dans la gestion du réseau. C'est à l'Etat d'entretenir et de développer le réseau ferré afin de permettre à des opérateurs privés d'assurer un trafic de voyageurs et de fret. Et si aucun opérateur ne veut assurer la circulation de trains sur des territoires peu fréquentés, alors c'est à l'Etat de faire payer au prix fort sur les axes les plus fréquentés pour aider les opérateurs qui maintiendront des lignes peu fréquentées.

On le constate depuis de nombreuses années, la SNCF se concentre sur les grandes agglomérations (RER) et sur les inter-cités les plus rentables (TGV). Et les fermetures de "petites lignes" s'additionnent année après année. La SNCF, malgré son statut national, se comporte comme une société commerciale lambda.

Ainsi, la règle "Gestionnaire public de réeau / Opérateur privé d'utilisation du réseau" est généralisable à tous les réseaux (télécom, autoroutes, aérien, fluvial, maritime, postal, électrique, ...) ; l'Etat doit être le propriétaire des infrastructures et il doit en faire payer l'usage par des opérateurs privés. L'Etat peut alors assurer des missions de régulation et de contrôle tout en garantissant le respect de l'intérêt général.

Quant à la concurrence entre opérateurs privés, elle est saine ; c'est le monopole qui est anormal. Mais nous retrouvons dans l'audacieuse position de notre Ministre un statu-quo plutôt rétrograde. Décidément, le changement ce n'est pas encore pour maintenant ;-)