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14/06/2014

SNCF : l'Etat comme les syndicats sont des boutiquiers

Que veut l’État avec cette loi qu'il présente à l'Assemblée Nationale ce mardi 17 juin ? Réunir la SNCF et RFF dans une holding qui devra gérer l'énorme dette de ses deux filiales (33.7 Md€ pour RFF et 7,4 Md€ pour la SNCF). L'idée est d'avoir une gouvernance commune pour deux structures spécialisées : SNCF Réseau qui se substitue à RFF avec ses 50.000 cheminots et SNCF mobilité qui se substitue à l'actuelle SNCF avec ses 200 000 salariés.

Pour les syndicats, c'est l'acte II de la séparation entre les infrastructures et le roulant, l'acte I en 1997 n'étant lui aussi guidé à l'époque que par une vision comptable : faire disparaître la dette de la SNCF de l'endettement total de l’État. Les syndicats restent par ailleurs opposés à l'ouverture à la concurrence du réseau ferré, et ils militent au contraire pour un retour à avant 1997, avec une unique compagnie publique pour gérer le réseau, les gares, le matériel roulant et la clientèle.

L'accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 (7 morts et de nombreux blessés) est accablant pour l’État, la SNCF ayant en charge l'entretien des voies qui sont propriétés de RFF. Le cas des nouveaux TER dont la largeur est incompatible avec l'écartement des quais (plus d'un millier de quais seront à raboter) est encore une illustration d'une gouvernance déplorable entre la SNCF et RFF. Un seul motif pour tous ces points noirs, les rôles respectifs de RFF et de la SNCF n'ont jamais fait l'objet d'une stratégie de long terme, et seules les questions financières guident les orientations de l’État.

Je reste sur cette question un militant de la séparation très nette entre une structure publique responsable de l'infrastructure de transport ferroviaire d'un côté et des sociétés de transport ferroviaire de l'autre. Il faut sanctuariser RFF dans son statut de "gardien des rails", avec des moyens à la hauteur des enjeux liés aux modes de déplacement alternatifs à l'automobile et aux camions, et ouvrir la circulation ferroviaire à la concurrence. Et cela passe par une privatisation progressive de la SNCF, comme pour Air France en 2003. Une structure publique de gestion de réseau et des opérateurs privés empruntant ce réseau, nous connaissons cela avec RTE, avec la DGAC, avec les VNF, etc.

Entretenir et développer un réseau ferré répond à des logiques d'intérêt public, mais aussi à des intérêts privés ; mais les premiers doivent rester prioritaires sur les seconds ! Et c'est aussi un rendez-vous important pour l'Europe qui demande aux pays membres d'ouvrir leurs réseaux ferrés aux compagnies de transport européennes, pour le fret comme pour les voyageurs. Une structure publique à l'échelle européenne pour gérer le réseau ferré serait l'idéal, autant pour rapprocher les européens que pour lutter contre le réchauffement climatique.

HSL_map_Europe.JPG

La carte ci-dessus dessine le réseau à grande vitesse européen, qui permet de relier un demi-milliard d'européens, mais il ne faut surtout pas oublier le réseau secondaire national. Et avant tout en zone rurale où les transports accentuent plus encore les fragilités sociales et économiques.

31/10/2012

Réunir la SNCF et RFF, une bien mauvaise idée ...

En 1997, et essentiellement pour des raisons financières, l'Etat avait créé Réseau Ferré de France (RFF) pour gérer le réseau de voies ferrées et pour attacher à ce nouvel établissement public une dette évaluée aujourd'hui à près de 30 milliards d'euros. Depuis 15 ans, la SNCF s'était de son côté recentrée sur les transports et sur l'exploitation du réseau.

Il y a en réalité deux logiques, une logique économique qui conduit la SNCF a se focaliser sur des lignes à forte fréquentation, et en même temps à s'opposer à l'arrivée d'autres opérateurs de transport concurrents, et puis il y a la logique du service public. Au travers de RFF, l'Etat aurait du renforcer le maillage ferroviaire et faire payer les liaisons les plus fréquentées pour assurer la présence du train sur tout le territoire national. La voie ferrée est un moyen de réduire l'émission de gaz à effet de serre en prenant le pas sur l'automobile et sur le fret routier.

Je l'ai déjà expliqué sur ce blog, il est essentiel que les gestionnaires de réseaux soient des compagnies publiques dont les missions permettent d'assurer la disponibilité, la fluidité et surtout la sécurité du réseau. Dans le domaine fluvial, la compagnie des Voies Navigables de France gère un réseau sur lequel transitent des péniches de toute l'Europe. La Direction Générale de l'Aviation Civile gère tous les couloirs aériens du territoire national dans lesquels volent des aéronefs de toute la planète. Le Réseau de Transport Électrique gère le réseau haute et très haute tension, mais l'électricité acheminée provient aussi des pays voisins. Ces sociétés (VNF, DGAC, RTE, ...) jouent un rôle clé pour que des opérateurs (publics ou privés) utilisent leurs réseaux avec des missions de service public.

Aussi, d'apprendre que le gouvernement envisage de créer une nouvelle structure unifiée (rail et transport) sous la houlette de la SNCF est un mauvais signe. Cela ne mettra pas plus de trains sur les rails, la SNCF ayant aujourd'hui une stratégie essentiellement commerciale.

Une initiative plus heureuse, plus visionnaire et plus ambitieuse du gouvernement aurait été de créer un Ministère des Réseaux Publics. Les réseaux électriques, ferroviaires, fluviaux, postaux, aériens, maritimes, télécom, ... posent tous les mêmes questions de fond, avec une distinction claire entre l'infrastructure de transport elle-même et les opérateurs de transport. L'investissement dans ces infrastructures et leur maintenance sont financés par nos impôts ainsi que par une participation des opérateurs qui les empruntent, et l'Etat a donc un rôle essentiel à jouer dans ces secteurs qui permettent aux populations de vivre, de se nourrir, de se déplacer et de communiquer.