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17/06/2014

Pour une autre Europe, mais vraiment une autre Europe !

Il y a des jours comme ça où le monde semble marcher sur la tête, et cette information découverte aujourd'hui continue de m'étonner : la Commission européenne attribue des subventions aux entreprises qui font de la recherche sur les gaz de schiste ! Le programme de recherche sur les technologies innovantes dispose d'un budget de 80 milliards d'euros pour la période 2014-2020, et un fonds de 113 millions d'euros serait destiné à aider les entreprises qui exploitent "proprement" les gaz de schiste ; 33 millions d'euros sont déjà engagés sur 2014.

Déjà, remarquons que les entreprises aidées ne sont pas dans le besoin. Il ne s'agit pas ici d'aider les pêcheurs de Sète ou le pastoralisme sur le Larzac, avec des bénéficiaires pour qui ces aides constituent un facteur de réussite indispensable. Non, il s'agit ici des grandes compagnies pétrolières internationales qui brassent des milliards d'euros ! Mais c'est justement comme ça qu'elles s'enrichissent, en multipliant les sources de recettes et en optimisant leurs dépenses. En tous cas, le budget européen est bien mal employé et ce n'est pas ce genre de gabegie qui contredira les suffrages du 25 mai dernier.

Mais surtout, quel message politique la commission nous adresse-t-elle ! Les gaz de schiste émettraient moins de C02 que d'autres ressources fossiles et la Commission va même jusqu'à parler de contribution à la transition énergétique de l'Union européenne. Les besoins en eau et les dégâts environnementaux sont passés sous silence, de même pour les dégagements de méthane, un gaz qui a une contribution au réchauffement climatique nettement supérieure au CO2.

Jose_Bove_PE.jpg

Je mesure combien le bon score de José Bové sur le Cœur d'Hérault le 25 mai dernier est encore loin de répondre à ces errements politiques, mais je sais qu'en élisant José Bové au Parlement européen nous avons un député qui défendra un autre projet de société, qui se battra dans toute l'Europe contre ces atteintes irréversibles à notre environnement et qui viendra ici sur le terrain pour relayer les propositions qu'il défend à Strasbourg.

16/06/2014

Fuir les communicants pour se nourrir d'une information brute

Voilà une note qui peut sembler atypique, mais qui permet de comprendre pourquoi ce blog dans un monde où la communication éclipse l'information. L'information est une ressource, comme l'eau et l'air, et elle nous nourrit. Chacun peut prendre connaissance de l'information à son rythme, sur une étendue très variable de sources et pour des motifs aussi variés qu'apprendre, se divertir ou réfléchir.

La communication fait de la promotion, et elle nous atteint le plus souvent sous un angle biaisé. Quand un constructeur automobile sort un nouveau modèle, c'est une source d'informations. Mais vendre ce modèle passe par une communication qui adapte un message donné à une cible commerciale. Je prends cet exemple parce que les communicants ont souvent été des publicitaires, et puis leurs techniques ont atteint d'autres domaines. Le premier d'entre eux est la politique, et Jacques Séguéla en est l'archétype.

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Le drame, c'est que la politique était jusqu'à la fin du 20ème siècle une affaire d'idéologies. Et même si des erreurs ont été commises, les citoyens savaient pourquoi ils allaient voter. Aujourd'hui, chacun sait que Manuel Valls a été nommé premier ministre parce que sa maîtrise des outils et des techniques de communication pouvait redorer la cote de popularité du Président Hollande.

Mais le réflexe de communiquer plutôt que d'informer est assez naturel, il vise à convaincre, à séduire et à promouvoir un point de vue. Quand un enfant présente son bulletin de notes à ses parents, il ne le donne pas pour qu'ils le lisent, il sait pointer les éléments les plus favorables du document tout en apportant des informations qui n'y figurent pas formellement.

Je digresse, mais c'est une illustration innocente de ce que nous préférons de plus en plus souvent consommer de la communication plutôt que de faire l'effort de chercher l'information. Les chaînes d'information en continu tablent sur ce format, elles distillent leurs messages aux publics du moment pour servir des intérêts très peu visibles (politiques, économiques, financiers, ...). Tout l'inverse d'un Médiapart !

Alors faut-il voir en son médecin, son banquier, son patron et même ses proches des manipulateurs d'une information souvent rébarbative ? Non, parce que tous ceux-là communiquent souvent de façon inconsciente, comme tout le monde, mais de temps en temps il faut savoir débrancher pour aller se perdre dans des musiques d'il y a trente ans, dévorer des livres qui informent, suivre son imagination devant une bonne toile ou simplement contempler ce qui nous entoure.

L'adage dit que la curiosité est un vilain défaut, je trouve au contraire que c'est un formidable moteur pour découvrir autre chose que ce qu'on veut nous imposer. Attention quand même à ne pas gratter trop fort, car on peut vite devenir un Julien Coupat et donner des boutons à toutes nos autorités ...

14/06/2014

SNCF : l'Etat comme les syndicats sont des boutiquiers

Que veut l’État avec cette loi qu'il présente à l'Assemblée Nationale ce mardi 17 juin ? Réunir la SNCF et RFF dans une holding qui devra gérer l'énorme dette de ses deux filiales (33.7 Md€ pour RFF et 7,4 Md€ pour la SNCF). L'idée est d'avoir une gouvernance commune pour deux structures spécialisées : SNCF Réseau qui se substitue à RFF avec ses 50.000 cheminots et SNCF mobilité qui se substitue à l'actuelle SNCF avec ses 200 000 salariés.

Pour les syndicats, c'est l'acte II de la séparation entre les infrastructures et le roulant, l'acte I en 1997 n'étant lui aussi guidé à l'époque que par une vision comptable : faire disparaître la dette de la SNCF de l'endettement total de l’État. Les syndicats restent par ailleurs opposés à l'ouverture à la concurrence du réseau ferré, et ils militent au contraire pour un retour à avant 1997, avec une unique compagnie publique pour gérer le réseau, les gares, le matériel roulant et la clientèle.

L'accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 (7 morts et de nombreux blessés) est accablant pour l’État, la SNCF ayant en charge l'entretien des voies qui sont propriétés de RFF. Le cas des nouveaux TER dont la largeur est incompatible avec l'écartement des quais (plus d'un millier de quais seront à raboter) est encore une illustration d'une gouvernance déplorable entre la SNCF et RFF. Un seul motif pour tous ces points noirs, les rôles respectifs de RFF et de la SNCF n'ont jamais fait l'objet d'une stratégie de long terme, et seules les questions financières guident les orientations de l’État.

Je reste sur cette question un militant de la séparation très nette entre une structure publique responsable de l'infrastructure de transport ferroviaire d'un côté et des sociétés de transport ferroviaire de l'autre. Il faut sanctuariser RFF dans son statut de "gardien des rails", avec des moyens à la hauteur des enjeux liés aux modes de déplacement alternatifs à l'automobile et aux camions, et ouvrir la circulation ferroviaire à la concurrence. Et cela passe par une privatisation progressive de la SNCF, comme pour Air France en 2003. Une structure publique de gestion de réseau et des opérateurs privés empruntant ce réseau, nous connaissons cela avec RTE, avec la DGAC, avec les VNF, etc.

Entretenir et développer un réseau ferré répond à des logiques d'intérêt public, mais aussi à des intérêts privés ; mais les premiers doivent rester prioritaires sur les seconds ! Et c'est aussi un rendez-vous important pour l'Europe qui demande aux pays membres d'ouvrir leurs réseaux ferrés aux compagnies de transport européennes, pour le fret comme pour les voyageurs. Une structure publique à l'échelle européenne pour gérer le réseau ferré serait l'idéal, autant pour rapprocher les européens que pour lutter contre le réchauffement climatique.

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La carte ci-dessus dessine le réseau à grande vitesse européen, qui permet de relier un demi-milliard d'européens, mais il ne faut surtout pas oublier le réseau secondaire national. Et avant tout en zone rurale où les transports accentuent plus encore les fragilités sociales et économiques.