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11/11/2016

Yannick JADOT, le candidat de l'écologie politique à la présidentielle de 2017

Je n'ai pas encore eu l'occasion de le dire, mais je me réjouis bien évidemment de la désignation de Yannick Jadot comme candidat écologiste à l'élection présidentielle des 23 avril et 7 mai 2017.

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Yannick Jadot a 49 ans et il est député européen depuis 2009. Auparavant, il était engagé dans le secteur associatif avec de nombreuses missions sur des actions internationales et sur l'environnement. Sa formation en économie à Paris-Dauphine l'a conduit à travailler au sein d'ONG de solidarité internationale. Ce bref CV décrit un homme politique qui n'est pas issu du sérail, et il s'y ajoute aussi une distance relative vis à vis des structures politiques classiques ; c'est un élu militant, un homme de terrain.

Le bilan que nous tirons du mandat 2012-2017 de François Hollande est avant tout un renoncement à ses engagements de campagne, et le non respect de l'accord de mandature signé entre le PS et EELV. Et ce n'est pas le déni d'un accord politique qui nous heurte, mais c'est que cinq années ont été perdues pour aller vers la transition écologique de notre société.

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Alors si Yannick Jadot a dit qu'il n'y aura pas de président écolo élu en mai 2017, il compte néanmoins peser dans le débat d'idées et faire de sa campagne un tremplin vers d'autres rendez-vous démocratiques. La prochaine étape est d'aller chercher quelques centaines de parrainages auprès des maires ; et c'est là une action que je vais entreprendre dans les prochains jours auprès de tous les élus du Cœur d'Hérault, et de l'Hérault en général.

Nous le constatons, il n'y a pas d'action publique en faveur de l'écologie tant qu'il n'y a pas de ministre, de parlementaire ou de groupe d'élus locaux qui puisse peser au sein des instances où ils siègent ; alors voter au printemps prochain pour le candidat écolo Yannick Jadot est un choix qui s'inscrit dans la même urgence.

22:34 Publié dans Politique | Lien permanent | Commentaires (1)

01/11/2016

Elections des assemblées intercommunales au suffrage universel direct, entre une aspiration démocratique des citoyens et la résistance aristocratique des édiles

C'est ce mercredi 2 novembre à 12h que Bernard Cazeneuve, ministre de l'intérieur, et Jean-Michel Baylet, ministre de l'aménagement du territoire, coprésideront une réunion de travail avec les présidents de métropole sur le thème de l'élection au suffrage universel direct en 2020 des assemblées qu'ils président. Depuis la loi MAPTAM de janvier 2014, l y a 13 métropoles : Lyon et Aix-Marseille avec des statuts spéciaux, Lille, Rennes, Nice, Grenoble, Strasbourg, Bordeaux, Nantes, Toulouse et Rouen dites de « droit commun », puis Brest et Montpellier.

L'article 54 de la loi MAPTAM précise que :
« Le renouvellement général des conseils des métropoles créées par les articles L. 5217-1, L. 5218-1 et L. 5219-1 du code général des collectivités territoriales dans leur rédaction résultant de la présente loi, à l'occasion du renouvellement général des conseils municipaux suivant leur mise en place, est effectué au suffrage universel direct suivant des modalités particulières fixées par la loi avant le 1er janvier 2017.
Au vu du rapport sur le déroulement de l'élection au suffrage universel direct des conseillers communautaires de 2014 déposé par le Gouvernement en application de l'article 48 de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement avant le 30 juin 2015 un rapport détaillant les solutions envisageables, les avantages, les inconvénients et les conséquences de l'élection d'une partie des membres du conseil des métropoles dans une ou plusieurs circonscriptions métropolitaines ».

Malheureusement, ni le gouvernement ni le législateur n'ont respecté ce calendrier, parce que comme l'indiquait Jean-Michel Baylet le 22 septembre devant la conférences des villes organisée par France Urbaine, « Le gouvernement juge préférable de se donner du temps car il y a absence de consensus des élus sur le sujet ». Déjà à l'occasion des débats parlementaires sur la loi NOTRe, députés et sénateurs se sont confrontés sur l'élection au suffrage universel direct de toutes les assemblées délibérantes des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), mais là encore le gouvernement avait cédé.

Je suis pour ma part, et c'est aussi l'orientation souhaitée par EELV, partisan d'une élection au suffrage universel direct de toutes les assemblées intercommunales. Nous le constatons tous, les EPCI gèrent de plus en plus de compétences avec des budgets bien supérieurs à ceux de leurs communes membres. Il s'agit de budgets assis sur les contributions des citoyens, et le consentement à l'impôt est l'une des clés de voute de toute démocratie. En France, la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen du 26 août 1789 reconnaît dans son article 14 que « tous les Citoyens ont le droit de constater, par eux-mêmes ou par leurs représentants, la nécessité de la contribution publique, de la consentir librement d’en suivre l’emploi, et d’en déterminer la quotité, l’assiette, le recouvrement et la durée ». L’article 13 affirme la nécessité de l’impôt, et l’article 15 le droit pour la société de demander des comptes. Le consentement à l’impôt constitue le socle de son acceptabilité sociale.

Pour l'année 2015, 49,4% de mes cotisations fiscales (taxe foncière et taxe d'habitation) ont été destinées à ma commune de Paulhan, 33% à la Communauté de communes du Clermontais (en y incluant la TEOM, et avec prochainement la taxe GEMAPI), 17,3% au Département de l'Hérault et 0,3% à la Région au travers de la taxe spéciale d'équipement (TSE) qui finance l’Établissement public foncier régional. Afin de faire respecter au mieux nos droits constitutionnels, l'élection au suffrage universel direct de nos élus communautaires semble être une évidence. Parce que ceux qui décident de l'usage de nos contributions doivent avoir été élus sur la base d'un projet largement débattu au sein de la population. Or, avec des EPCI où siègent des représentants des communes, jamais les grandes orientations intercommunales ne sont soumises au scrutin des citoyens.

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L'échelon intercommunal est trop souvent devenu pour certains élus un espace de pouvoir absolu. Il suffit de voir comment Philippe Saurel se comporte lors des assemblées de la métropole de Montpellier ; il affirme haut et fort que seul l'avis des maires l'intéresse. Il a face à lui 91 conseillers métropolitains, dont 30 maires, mais il n'a cure de l'opinion des deux tiers de l'assemblée qu'il préside ! Et quelle ne fut pas sa stupeur lorsque par exemple le remplacement d'Isabelle Gianiel par Jean-Pierre Rico à la vice-présidence de la Métropole a été boudé par un tiers de son assemblée. Alors que le micro était resté ouvert, Saurel a confié à ses voisins que son pacte de confiance avec les maires était mort, qu'il leur imposerait une séance marathon et qu'il allait reprendre les pleins pouvoirs. Il y a dans ces assemblées intercommunales une forme de vassalisation qui est contraire à nos valeurs républicaines.

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Alors il y a parfois des moments d'espoir, comme à l'occasion du débat parlementaire sur la loi NOTRe. J'ai aussi lu avec plaisir les propos que l'actuelle secrétaire d’État aux collectivités territoriales, Estelle Grelier, a tenu le 13 octobre dernier à Strasbourg devant l'Assemblée des communautés de France réunie en convention (cf. article de la Gazette des communes). Et cette nécessité de démocratie intercommunale est une véritable urgence face au désintérêt croissant de nos concitoyens pour les affaires publiques, non qu'ils s'en moquent mais qu'ils sont surtout volontairement désinformés.

31/10/2016

L'appétit d'urbanisation de la métropole de Montpellier se heurte à la réalité économique ...

Le contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM) par une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse, et qui plus est une ligne mixte permettant aux trains de marchandise de ne plus passer dans les gares de centre-ville, voilà un projet qui était économiquement viable, bénéfique pour l'environnement et innovant ; beaucoup plus de fret pourrait transiter par le rail au lieu de passer sur les autoroutes. Ce CNM coûtera 1 757 M€ et sa réalisation passe par un partenariat public-privé (PPP) concédé à Oc'Via, un consortium lié au Groupe Bouygues. Le chantier sera livré en octobre 2017, et les trains pourront alors emprunter ces nouvelles voies ferrées.

Mais pour alléger un peu la facture, SNCF Réseau (ex-RFF) qui investit 323 M€ (soit 18,3% de la facture totale) a proposé aux collectivités locales, à savoir les agglomérations de Nîmes et de Montpellier, de placer des gares nouvelles sur cette ligne qui ira jusqu'à Perpignan et Barcelone. La gare nouvelle de Nîmes-Manduel coûtera 95 M€ et celle de Montpellier-La Mogère coûtera 135 M€, mais les deux agglomérations y ont vu là une formidable opportunité d'étendre leur aire urbaine, d'y attirer des entreprises et d'y construire des logements. Pour les élus des deux agglomérations, cet étalement urbain était synonyme de développement économique, de croissance démographique et donc de leadership territorial.

Car ce n'est pas un simple projet de contournement qui a été formalisé, mais trois projets complémentaires ; les conventions de financement ont été signées le 25 avril 2012 entre La Région Languedoc-Roussillon, RFF, l’État (au travers de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France), le Conseil général du Gard, l'agglomération de Nîmes et l'agglomération de Montpellier. Mais cet appétit d'urbanisation galopante ignorait totalement les nombreuses études, les autres expériences de gare excentrée, ... parce que les élus de Nîmes et de Montpellier ont totalement occulté la dimension "transports", pour n'y voir que des outils d'aménagement urbain.

A Montpellier, c'est l'ancien président de l'agglomération Jean-Pierre Mourre qui avait décidé d'un futur quartier d'affaires, le quartier Oz, dont la gare TGV était l'une des composantes majeures. Le président de la CCI de Montpellier André Deljarry se projetait comme le futur gérant des 350 000 m2 de bureaux, ainsi que du futur campus de Sup de Co. La plaquette publiée en 2013 par l'agglomération de Montpellier témoigne de cette gloutonnerie d'aménagement urbain, projet contre lequel le candidat Philippe Saurel était vent debout au moment des élections de 2014 (cf. plaquette).

Or, en 2013, le gouvernement avait déjà reporté sine die le projet de ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan (LNMP) ; ce projet évalué à 6,3 milliards d'euros n'a pas été jugé prioritaire, car il n'y a pas à moyen terme de risque de saturation de l'infrastructure actuelle. Et trois ans plus tard, c'est SNCF Mobilités qui anéantit tous les rêves des édiles de Nîmes et de Montpellier. Le 26 octobre en réunion du comité de suivi du contournement à grande vitesse Nîmes-Montpellier, la SNCF a annoncé qu'il n'y aurait pas plus de 2 TGV par jour dans chaque sens, dont un Ouigo pour Marne-la-Vallée, et ceci pendant au moins 18 mois.  Et pour la gare de Nîmes-Manduel, la douche était encore plus froide, avec une date de livraison reportée à 2023 et une fin de non recevoir pour une troisième voie permettant à des TER de relier la gare de Nîmes centre.

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La réalité, c'est que le trafic TGV stagne en France depuis 2008, et malgré l'ouverture de la ligne nouvelle Rhin-Rhône (LN7) en 2011. En 2012, la SNCF a enregistré 122 milliards d'unités de trafic, soit autant qu'en 1980 (121 milliards d'unités de trafic) ; car si 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse ont été mises en service pendant cette période, la hausse du trafic voyageur n'a pas compensé la chute du trafic de marchandises. Aussi, mettre en service de nouveaux équipements tels que des gares TGV loin des centres-villes ne ferait que renchérir le coût des billets, déjà fortement concurrencés par les lignes de bus et par l'avion.

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La présidente de la Région Occitanie a pris la bonne décision, à savoir d'arrêter les frais (inutiles). La Région a déjà mis 6 M€ sur la gare de la Mogère, mais Carole Delga a décidé de geler les 26 M€ qu'elle devait ajouter pour achever le chantier ; elle poursuit ce moratoire conclu avec ses partenaires écologistes en début de mandat, et tant que la SNCF ne proposera pas que cette gare nouvelle serve réellement à accueillir des TGV en nombre suffisant pour garantir sa pérennité. C'est le 14 décembre prochain que Carole Delga présentera sa feuille de route pour le rail dans notre région, et l'accent sera mis sur les lignes secondaires, ces lignes que les participants aux États généraux du rail et de l'intermodularité (EGRI) ont plébiscité, des lignes qui  assureront des dessertes du quotidien et de proximité !

Il reste néanmoins une gare en construction à la Mogère, cette gare que le maire de Montpellier s'émerveillait de voir "pousser" depuis son bureau. En juin 2016, Philippe Saurel portait un projet alternatif à celui de son prédécesseur, le quartier urbain de la Mogère (60 ha au lieu des 300 ha du quartier Oz de J-P. Moure). Et Philippe Saurel de préciser à propos de la gare TGV : «  La gare est quasiment terminée ! La dalle est réalisée, les murs latéraux sont faits, les poutres sur le toit sont mises, les murs anti-bruit sont faits, les rails arrivent ! Le problème n'est pas la gare de la Mogère, mais son usage. Elle a été a été prévue dans l'ensemble du Contournement Nîmes-Montpellier, avec une autre à Nîmes-Manduel. Le contrat prévoit 20 TGV par jour à la Mogère en 2020. Mais à ce jour, le permis de construire de la gare de Manduel n'a pas été déposé ni l'accord pour son financement trouvé. Le ministre Vidalies confirme son soutien au projet. Mais si la gare de Manduel ne se fait pas, ce sera un scandale national ! Si cette gare arrive seulement en 2022, qu'est ce qu'on fait de La Mogère ? On ne fait pas une gare de 135 M€ pour regarder passer des trains de fret ! L'agglomération a financé la gare de la Mogère à hauteur de 100 M€. Je demande que les délais prévus au contrat soient respectés. J'ai demandé à Christian Fina (directeur général des services, NDLR) de saisir nos avocats car si le contrat n'est pas respecté, je pourrais alors demander le remboursement des 100 M€ auprès de la Région, de RFF et de l'État. Je souhaite que nous n'en arrivions pas là, donc il convient d'accélérer les travaux de Manduel ». La plaquette présentée le 15 juin 2016 par Philippe Saurel rivalise d'imagination avec celle de son prédécesseur sur le quartier Oz (cf. plaquette).

Les travaux de la gare sont presque achevés et ce sont près de 800 mètres de voies en gare qui permettront aux trains de marchandise de stationner. A partir de là, on peut imaginer des options de développement plus conformes au transport de marchandises, avec des entreprises de logistique et peut-être des investissements favorables au ferroutage.