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25/10/2013

Écotaxe : difficile à faire avaler la fiscalité écologique en France :=(

Toute la France s'est équipée de portiques sur les grands axes routiers non payants, et ceci afin d'enregistrer le passage des camions de plus de 3,5 tonnes. L'objectif ? Faire peser sur le transport routier une fiscalité suffisamment incitative pour que les donneurs d'ordre choisissent des solutions plus écologiques, à savoir les canaux ou le rail. Cette écotaxe devrait rapporter 1,5 milliards d'euros par an qui doivent être affectés à la valorisation des infrastructures fluviales et ferroviaires.

Ci-dessous un modèle de portique comme celui qui se trouve sur l'A750 au nord de Montpellier :

portique_ecotaxe.jpg

Cette écotaxe a été mise au point suite au Grenelle de l'Environnement, et toute l'infrastructure de contrôle et d'enregistrement des poids lourds a été mise en place par le gouvernement de François Fillon. Ce sont surtout les longs trajets pour des camions de marchandise qui sont ciblés ; plutôt que de faire voyager des marchandises de Lisbonne à Strasbourg par la route, le but est de remplacer la chaîne logistique 100% camion par des tronçons sur voie ferrée et sur canaux. Trois régions françaises ont réussi à négocier une petite ristourne auprès de gouvernement Fillon, il s'agit de la Bretagne, de l'Aquitaine et de Midi-Pyrénées, jugées trop éloignées des frontières de transit européen. Les entreprises de ces trois régions bénéficient donc d'une minoration de 50% de l'écotaxe en Bretagne, et de 30% pour les deux autres régions du Sud-Ouest.

L'écotaxe existe ailleurs en Europe, et la France est même très en retard sur la mise en place de ce type de fiscalité écologique. Par ailleurs, les boitiers qui seront installés dans les camions sont compatibles avec les autres systèmes européens ; les camions français n'auront donc pas à s'équiper pour aller en Autriche, en Suisse, en Allemagne et même en Tchéquie, mais les camions des flottes européennes n'auront pas non plus à s'équiper différemment pour traverser la France. Pour les entreprises françaises, ce sont 600.000 camions qui sont concernés et qui devront être équipés d'ici le 1er janvier 2014.

Les itinéraires retenus pour percevoir cette écotaxe se concentrent sur les axes les plus fréquentés par les camions, mais surtout par des camions qui parcourent des centaines de kilomètres par jour et qui ne vont pas aller se perdre sur des itinéraires secondaires pour échapper aux points de tarification ; il y en a 41.000 au total, chacun facturant un parcours de 4 km.

Pour le département de l'Hérault, les routes nationales non payantes et les routes départementales ou locales concernées sont représentées sur la carte ci-dessous :

Carte_ecotaxe_34.JPG

On voit immédiatement que les camions qui  assurent des liaisons locales ne seront pas taxés. Que ce soient des camions de chantier qui interviennent sur une localité ou que ce soient des camions citernes qui alimentent les stations-services du département, il leur faudra simplement éviter de trop souvent emprunter l'A75, l'A750 et quelques routes du littoral. Mais ce n'est quand même pas un handicap majeur pour la circulation des camions de plus de 3,5 T des entreprises héraultaises ... Et pour celles qui font de longs déplacements dans toute l'Europe, alors elles seront sur le même pied d'égalité que leurs concurrentes européennes.

La presse nationale a relayé la colère des éleveurs bretons qui réclament un moratoire sur l'écotaxe, car elle pourrait porter préjudice à leurs activités. Effectivement, les animaux élevés en Bretagne sont exportés dans toute l'Europe, que ce soit pour leur abattage à bas coût, comme en Allemagne, pour leur conditionnement ou pour leur consommation. Mais les centrales d'achat de la grande distribution impose leurs prix, elles refuseront de prendre en charge le surcoût lié à l'écotaxe et ce sera donc une charge financière de plus pour des éleveurs qui ne sortent plus la tête de l'eau.

Cette semaine dans l'Hérault, ce sont les viticulteurs qui ont mis le feu à une borne de tarification de l'écotaxe (cf. Midi Libre). Au passage, ce sont des milliers d'euros d'équipements électroniques qui sont partis en fumée ...

borne_ecotaxe_loupian.jpg

Comme leurs collègues bretons, les viticulteurs héraultais vont devoir supporter directement le poids financier de l'écotaxe sans pouvoir la répercuter sur les prix de vente du vin. Selon la FDSEA34, cela correspond à une charge de 50 centimes à 1 euro par hectolitre.

Alors faut-il jeter le bébé avec l'eau du bain ???

La fiscalité écologique n'a qu'un seul but : pousser les personnes à faire le choix de pratiques plus respectueuses de l'environnement. Tout le monde l'a compris avec le système du bonus et du malus pour l'achat d'une voiture neuve ; les acquéreurs de voitures peu émettrices de gaz à effet de serre bénéficient d'un bonus financier qui les conforte dans leur choix, alors qu'un malus tente de dissuader d'acheter une voiture plus polluante. Rien n'est interdit à personne, mais ceux qui sont imperméables aux urgences écologiques de notre 21ème siècle payent pour ceux qui veulent changer de pratiques.

Dans le cas de l'écotaxe sur les poids lourds, on peut reprocher à l'Etat de ne pas proposer beaucoup d'alternatives à ceux qui veulent trouver des alternatives au tout camion. Le ferroutage dans l'Hérault est inexistant, et exporter du vin dans toute l'Europe ne peut pas échapper aux itinéraires routiers. Mais honnêtement, une cave coopérative de l'Hérault qui exporte son vrac en Allemagne ou en Angleterre n'empruntera-t-elle pas les autoroutes payantes comme l'A9 et l'A6 ? Et les bouteilles en verre qui viennent de Vergèze, ne passent-elles pas sur l'A9 ?

Pour la Bretagne qui ne dispose pas d'autoroute concédée, l'écotaxe est un nouveau péage pour des itinéraires que les entreprises bretonnes utilisent déjà de longue date.

Reseau_autouroutes_payantes.png 

Carte_ecotaxe_FR.JPG

Alors pourquoi ces affrontements épisodiques ? Et pourquoi les entreprises de transport semblent-elles avoir accepté cette écotaxe ? En tous cas, nous ne voyons pas les fédérations de transporteurs routiers monter au créneau ... Nous n'avons pas vu de blocage de raffineries ou d'opération escargot qu'emploient habituellement les routiers pour faire valoir leurs droits ...

L'écotaxe n'est pas le problème, elle révèle simplement que certaines filières sont tellement asphyxiées financièrement qu'elles ne peuvent plus accepter la moindre réglementation nouvelle. Mais quand ces filières seront-elles unies pour faire plier les centrales d'achat ?

13/10/2013

Automobile propre, l'Etat français ne fait plus le poids :=(

Par le passé, l'Etat a conduit des politiques industrielles ambitieuses, mais il était aux commandes ! Sans l'Etat, la France ne disposerait pas d'un parc nucléaire (sic) qui lui assure son indépendance énergétique, la France ne disposerait pas de lignes à grande vitesse et de TGV qui renforcent l'attractivité économique du territoire, ne verrait pas les ventes d'Airbus compenser le déficit de notre balance commerciale, ne ferait pas de la France l'un des principaux acteurs mondiaux de l'aérospatial avec son lanceur Ariane en Guyane, etc. Et c'est certainement inscrit dans la culture industrielle de notre pays, l'Etat jour un rôle majeur dans les politiques d'innovation, de recherche et de développement industriel.

Mais les règles imposées par la commission européenne ont lié les mains des gouvernements successifs de la France ; les aides directes de l'Etat sont désormais interdites, au risque de fausser la concurrence mondiale. Et il s'y ajoute la crise financière et économique, qui depuis 2007 a vu la France privilégier une politique d'austérité budgétaire.

D'autres pays ont d'autres cultures industrielles, et ce sont les industriels eux-mêmes qui sont aux commandes avec un patriotisme chevillé au corps. Deux exemples qui ne surprendront personne : le Japon et l'Allemagne. Et c'est l'actualité des voitures à pile à combustible qui me donne le prétexte de cette note.

Toyota vient d'annoncer une voiture à pile à combustible commercialisée au Japon, aux Etats-Unis et en Europe d'ici ... 2015 ! Ce véhicule fonctionnant à l'hydrogène ne rejettera que de l'eau dans l'air, et il offrira une autonomie d'environ 700 km.

Toyota-hydrogene.jpg

La technologie est bien connue, mais le recours à l'hydrogène comme combustible a longtemps été diabolisé par certains ; c'est surtout la sécurité des réservoirs qui a été mise en doute. La pile à combustible est née au début du 19ème siècle, mais les lobbies pétroliers ont depuis réussi à en empêcher le développement.

En Allemagne, c'est un consortium d'industriels qui porte un projet de stations de distribution d'hydrogène pour véhicules à pile à combustible. 15 stations existent déjà et la flotte de voitures qui s'y approvisionne a déjà parcouru plus de 2 millions de kilomètres. Le consortium passe à la vitesse supérieure et cible un réseau de 100 stations d'ici 2017, puis de 400 stations dix ans plus tard.

hamburg-hydrogen.jpg

Les sociétés Air Liquide, BMW, Daimler, EnBW, Ford, GM/Opel, Hamburger Hochbahn, Honda, Hyundai, Intelligent Energy, Linde, Nissan, Shell, Siemens, Total, Toyota, Vattenfall Europe et Volkswagen portent ce projet dans le cadre de l'organisation nationale pour l'hydrogène et la technologie des piles à combustible en Allemagne. Et sans aucun financement public !

Honda commercialise d'ailleurs aux Etats-Unis et au Japon la FCX Clarity depuis 2008, mais en nombre très très limité vu son prix de fabrication. Mais ce véhicule démontre la faisabilité de la pile à combustible (cf. http://videos.tf1.fr/auto-moto/essai-bio-honda-fcx-clarit...).

Et où en est la France ? Récemment, et plus exactement le 12 septembre, le Président Hollande et son ministre du redressement productif Arnaud Montebourg ont présenté la Nouvelle France Industrielle et ses 34 projets porteurs d'innovation et de progrès économique pour notre pays (cf. PDF). Concernant le volet automobile, le gouvernement favorise la voiture pour tous consommant moins de litres de carburant aux 100 km, le développement d'un réseau de bornes de recharge électrique ainsi que l'autonomie et la puissance des batteries.

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"La France est une nation d’inventeurs, de pionniers, d’entrepreneurs, de capitaines d’industrie. À chaque fois qu’elle a traversé des épreuves elle a aussi trouvé la force de se réinventer. Aujourd’hui à nouveau, la France se réinvente." - François Hollande, 12 septembre 2013

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"Redonner le goût de l'industrie et de l'innovation, engager la bataille du Made in France, c'est d'abord croire en nous-mêmes. C'est poser un regard résolument optimiste sur les capacités de notre pays à se redresser." - Arnaud Montebourg

 

Ce ne sont pas les choix technologiques du gouvernement qui sont en cause, car la voiture électrique et la voiture à hydrogène ont chacune un marché et les deux sont complémentaires dans des contextes différents. Par contre, c'est la forme de l'engagement qui fait craindre que cette belle volonté affichée ne porte pas ses fruits ; l'Etat reste dans l'incantatoire. Ou sont les patrons français ? Pourquoi ne montent-ils pas à la tribune, pourquoi ne communiquent-ils pas ensemble pour inciter les Français à s'intéresser à leurs innovations ? Nous savons que l'Etat est impuissant, autrement la France verrait se développer un peu partout des stations de rechargement de batteries électriques ; idem pour les collectivités territoriales.

Alors qui ? Toyota ? Siemens ?

11/09/2013

Hervé Kempf a préféré la liberté au joug du capitalisme financier

Journalise au quotidien Le Monde pendant 15 ans, Hervé Kempf se heurtait de plus en plus à l'hostilité de sa rédaction. D'un côté le journaliste pourfendait le système économique mondialisé qui ignore totalement les exigences environnementales, et de l'autre la direction du journal avait comme souci majeur de produire des contenus en phase avec l'opinion dominante. Et c'est en l'occurrence sur le projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes que les relations entre le journaliste et son journal se sont dégradées.

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Hervé Kempf poursuivra désormais son métier de journaliste au sein du site Web écologiste Reporterre où il trouvera un environnement plus conforme à ses engagements. Ce changement de média est analogue à l'aventure d'Edwy Plenel avec Médiapart, qui a lui-même quitté Le Monde en 2005 ; certainement le besoin de s'affranchir des pressions que font peser sur la presse traditionnelle des actionnaires plus sensibles à la stabilité de leur monde qu'au rôle démocratique de la presse.

Dans l'interview qu'il a donnée au journal Libération, Hervé Kempf précise que l'écologie met nécessairement en cause le système économique, son productivisme prédateur des ressources naturelles, sa logique consumériste qui privilégie l'accumulation de biens et à un enrichissement sans complexe de quelques uns au détriment du plus grand nombre. Le quotidien Le Monde a bien changé, et il faut depuis quelques années le lire avec le prisme de ses riches propriétaires : Pierre Bergé (mécène et entrepreneur de l'industrie du luxe), Xavier Niel (10ème fortune de France) et Matthieu Pigasse (patron de la banque Lazard).