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06/01/2017

Agriculture, changeons nos habitudes alimentaires, nos modes de consommdation et les pratiques de production

La seconde épizootie de grippe aviaire, H5NI ce mois-ci et H5N8 au printemps 2016, déciment les élevages de palmipèdes et de gallinacées dans de nombreux départements du Sud-Ouest. Le virus se propage très facilement ; une plume ou une fiente d'un animal infecté peut se coller à un vêtement, à un outil ou à la roue d'un véhicule, et ainsi contaminer un élevage voisin. L'abatage de tous les volatiles des élevages, le nettoyage sanitaire des installations et la mise en place de procédures d'hygiène fort contraignantes devaient déjà venir à bout de l'épizootie de 2016, mais les oiseaux migrateurs transportent le virus, et les élevages des zones survolées sont particulièrement fragilisées. 

Et si aujourd'hui c'est la grippe aviaire qui fait l'actualité, il y a deux ans c'était la bactérie Xylella fastidiosa qui provoquait la maladie de Pierce, s'attaquant entre autres aux oliviers ; les régions méditerranéennes dont la production d'huile d'olive est prépondérante ont alors vécu un désastre économique. Les maladies ont un impact massif sur les cultures, et nous le savons bien ici dans une région viticole, mais l'impact est d'autant plus fort qu'un territoire et que des exploitations agricoles misent tout sur une seule culture dont les pratiques sont industrialisées. Le prix du lait qui chute, les coûts de production en Allemagne sur le prix du cochon ou un printemps trop arrosé, et voilà toute une région qui met ses ouvriers agricoles au chômage technique, qui met en péril les exploitations et qui décourage durablement des vocations.

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L'agriculture française n'a plus la physionomie qu'elle avait jusque dans les années 70, et elle n'a plus non plus des hommes d’État comme Jules Méline [1883-1916] ou comme Edgar Pisani [1961-1966]. Il y a un siècle, Méline estimait que l'agriculture était le tronc et les racines d'une économie française dont les filières industrielles étaient les branches et les feuilles ; tout l'inverse aujourd'hui.  Il avait d'ailleurs mis en place des droits de douane significatifs pour restreindre l'arrivée des produits américains (plus de 100 ans avant le CETA et le TAFTA). Et jusqu'en 1992, date de la réforme de la politique agricole européenne, il existait même un modèle français. Cela a été le renoncement, en 1992, à une politique de soutien des prix et d'organisation des marchés, au profit d'une commercialisation dans un marché mondialisé ouvert et où les agriculteurs perçoivent des aides personnalisées compensatoire. Le modèle américain (cf. Farm Bill) s'impose alors, les agriculteurs ne produisent plus pour répondre aux besoins des consommateurs mais ils se positionnent en fonction des primes de chaque filière. Aujourd'hui, un entrepreneur agricole ne fait plus que travailler pour des donneurs d'ordres, le piège bancaire toujours prêt à se refermer, et avec des partenaires (semences, chimie, ...) qui les contrôlent.

Je suis profondément convaincu que l'agriculture doit redevenir le socle de notre modèle économique, car elle est pourvoyeuse d'emplois locaux, qu'elle assure notre indépendance alimentaire, que nous pouvons lui appliquer des exigences de haute qualité alimentaire et qu'elle modèle nos paysages, protège notre environnement (quand elle est bio) et concoure à l'image de la France dans le monde. En même temps, le retour à une polyculture familiale ne répond pas aux besoins de la consommation actuelle.

En premier lieu, il est indispensable de changer nos habitudes alimentaires. Nous mangeons trop, et nous mangeons mal ! L’État a son rôle à jouer, et c'est ce que fit Pierre Mendès-France en 1954 avec le verre de lait distribué à tous les écoliers de France. Il s'agissait alors de lutter contre la malnutrition dont souffraient encore les enfants au lendemain de la guerre,  mais aussi de développer la filière laitière. Faire de l'éducation nutritionnelle, c'est une idée qui a été reprise, par exemple avec les récrées fruitées à l'école, un moment pour manger des fruits de saison tout en apprenant à mieux les connaître. Nous mangeons par ailleurs beaucoup trop la même chose, ce qui oriente la production agricole vers les céréales, l'élevage pour la viande et les oléagineux ; tout ce qu'il faut pour les hamburgers et autres dérivés.

En parallèle, si l'offre se diversifie et s'améliore, alors les consommateurs auront l'opportunité de goûter autre chose. Je ne plaide pas pour la disparition de l'alimentation carnée, mais on peut avoir des apports de protéines et de lipides avec un tas d'autres aliments que la viande.

Et puis il faut surtout redonner envie de choisir le métier d'agriculteur ou d'éleveur, de paysan en fait. Le sujet fait parler de lui en ce moment, mais les écologistes portent depuis longtemps le projet d'instaurer un revenu d'existence universel, voilà un facteur qui peut faciliter une reconversion dans l'agriculture. Il est alors possible de démarrer, "juste pour voir", et puis de se développer si la clientèle apprécie et en redemande. Le taux de suicides dans les professions agricoles témoigne des souffrances que subissent les paysans, et il faut absolument leur redonner de l'oxygène.

Par ailleurs, les progrès en agriculture ce ne sont pas que les engrais, les OGM et le suivi GPS des engins. Je considère par exemple que la permaculture ou que l'agroforesterie ouvrent des voies remarquables pour améliorer le rendement et la qualité des cultures. Et il en est de même pour la distribution ; c'est plus moderne aujourd'hui de faire vivre un marché de producteurs locaux que de livrer une centrale d'achats pour les grandes surfaces.

Jules Méline, Edgar Pisani, Pierre Mendès-France

Ensuite, les collectivités locales ont un rôle majeur à jouer. J'évoquais hier dans une note le Contrat de ruralité que le ministre Baylet est venu signer à Lodève ; c'est un habillage politicien d'aides financières que sollicitent les collectivités pour leurs propres investissements, mais il n'y a par exemple pas un sou pour les filières agricoles en Cœur d'Hérault. Alors que Philippe Saurel portait 6 projets dans le domaine de la santé sur la métropole de Montpellier, projets pour lesquels le pacte métropolitain d'innovation apportera 7,1 milliards d'euros de l’État, nos territoires ruraux n'ont pas cette maturité-là.

Nous avons perdu cette perception d'une terre nourricière, alors que depuis l'antiquité les peuples ont toujours développé des pratiques protectrices, n'ayant que les produits de la terre pour survivre d'une saison à l'autre. La conscience collective n'établit plus de lien entre le produit acheté dans le commerce et les végétaux ou les animaux qui en sont la matière première ; mais ce lien est géré lucrativement par les industriels de l'agro-alimentaire. Je ne suis pas pessimiste, et je pense que nos concitoyens sauront apprendre et s'adapter aux changements environnementaux qui vont perturber leur mode de vie, mais les politiques ont le devoir de l'anticiper.

05/01/2017

Les territoires ruraux ne doivent pas rester les supplétifs des métropoles

Le ministre de l'Aménagement du territoire, Jean-Michel Baylet, était dans l'Hérault aujourd'hui ; il est venu signer deux contrats de soutien financier de l’État au développement de deux territoires, la métropole de Montpellier d'une part, et le Pays Cœur d'Hérault d'autre part. Cette visite et les cérémonials de signature officielle sont le lot quotidien d'un ministre, mais que revêtent réellement ces contrats ?

L’État est depuis quelques années focalisé sur l'émergence de métropoles qui auront demain une place significative à l'échelle européenne ; nos 15 métropoles [1] réalisent aujourd'hui 51% du PIB de la France, portent 43% de l'emploi tout en n'accueillant que 39% de la population. Déjà au sein de l'Union européenne, les métropoles doivent se "muscler" pour attirer à elles les investisseurs, les chercheurs et les entrepreneurs ; et notre culture historique d'un État jacobin et colbertiste ne favorise pas ce projet-là. Chez nos voisins, la structure plus fédérale des États a permis depuis longtemps à des capitales régionales de devenir les locomotives de leur territoire. La métropolisation, au sein d'une mondialisation affirmée, est un sujet plus vaste et il n'est pas l'objet de cette note. Mais mon propos ici est de pointer la façon dont les métropoles sont portées sur un piédestal, alors que le reste du territoire national est laissé en jachère.

Ainsi, quand au début de l'année 2014 le législateur a voté la loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (Maptam), il a élaboré un cadre législatif très favorable aux métropoles, et la loi NOTRe (pour une Nouvelle Organisation du Territoire de la République) l'a renforcé. Et quand la loi Maptam permet aux métropoles de créer des pôles métropolitains pour élargir aux communes voisines leur dynamique économique, elle offre aux territoires ruraux l'opportunité de créer des pôles d'équilibre territorial et rural (PETR). Et là, quand le ministre vient dans l'Hérault, il signe d'un côté un pacte métropolitain d'innovation, avec une manne de 7,1 millions d'euros (sur l'enveloppe du fond de soutien à l'investissement public local de 1 milliard d'euros en 2016, enveloppe qui passera à 1,2 milliards d'euros en 2017), et de l'autre un contrat de ruralité en Cœur d'Hérault ; mais là, pas d'annonce financière précise. Mon sentiment, c'est que l’État ne veut pas passer pour le fossoyeur de la France périphérique, et qu'il met systématiquement dans la balance un ersatz d'ambition politique pour la ruralité, faute d'avoir une vraie vision de son développement.

Et dans ce contexte-là, les acteurs politiques locaux subissent un effet levier, mais soit en plus soit en moins. Philippe Saurel a profité du pacte qui lui était proposé pour développer le concept « Montpellier Capital Santé » ; aux 7,1 millions d'euros de l’État, la métropole ajoutera 3,59 millions d'euros pour 6 projets structurants dans le domaine de la recherche médicale et de la santé. Là, l'effet levier est positif et la métropole de Montpellier se donne des moyens pour rayonner en Europe sur ces thématiques.

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Pour le Cœur d'Hérault et pour son contrat de ruralité, je ne suis pas aussi béat que le ministre dans l'interview donnée ce matin à Midi Libre. A le lire,  les élus du Cœur d'Hérault « ont  présenté un projet remarquable, qui aborde tous les enjeux de ce territoire : l'attractivité économique, l'accès aux services publics, aux soins de proximité, le soutien aux plus âgés mais aussi aux jeunes, et même l'éducation artistique, d'où ma venue ». Mais comment s'est élaboré ce contrat ? Il fallait monter quelque chose pour être les premiers dans l'Hérault à signer un contrat de ruralité, alors les présidents des intercommunalités du Cœur d'Hérault ont battu le rappel de tous les maires pour qu'ils fassent remonter tous les projets qu'ils avaient dans les cartons, et on a inscrit le tout dans les rails du Projet de territoire 2014-2025 du Cœur d'Hérault. Et c'est une multitude de projets qui figurent dans la maquette financière pluri-annuelle 2017-2020 : le renouvellement d'un réservoir d'eau potable (782 k€), l'a construction d'une crèche (1,6 M€), la construction d'une gendarmerie (6,1 M€), la construction d'une cantine scolaire (267 k€), la construction d'une école (1,1 M€), l'élaboration d'un PLU intercommunal (400 k€), un agrandissement de bibliothèque municipale (1,2 M€), de l'immobilier d'entreprise à la Salamane (1,5 M€), l'agrandissement d'un musée (3,5 M€), la construction d'une résidence sénior (2 M€), etc. Je ne suis pas exhaustif, mais il n'y a au final que des projets communaux pour lesquels le contrat de ruralité est un énième guichet. L’État ne propose pas ici d'enveloppe financière, contrat par contrat. Il indique juste qu'il y affectera 216 millions d'euros en 2017, en plus des autres aides financières que sollicitent les collectivités locales (les dotations de l’État comme la DETR [2], le volet local des contrats de plan État-Région (CPER), et les fonds européens. Mais ce sont les préfets qui décideront de soutenir tel ou tel projet ...

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Ce paragraphe était long, mais il exprime bien comment un président de métropole dispose d'un financement fléché pour 6 projets structurants pour son territoire, quand 77 maires du Cœur d'Hérault vont se tirer la bourre pour que leur propre projet soit accepté par le préfet de l'Hérault. Pour le Cœur d'Hérault, pour ses habitants comme pour ses acteurs économiques, c'est simplement de l'enfumage ; il n'y a aucune ambition collective pour le Cœur d'Hérault, juste une somme de besoins locaux. Je n'étais pas invité ce soir à la sous-préfecture de Lodève pour assister à la signature de ce contrat de ruralité, mais il faut certainement beaucoup d'épaisseur pour se prêter au jeu. Élu local depuis bientôt 9 ans, j'aspire à nourrir ce lien avec les citoyens, car ils doivent collaborer plus étroitement à ces opérations qui vont structurer leur vie et celle de leurs enfants. Ce blog y contribue, et vous êtes nombreux à me lire, mais je préfèrerai être un porte-parole agissant plutôt qu'un témoin désabusé. Voilà un beau vœu pour 2017, non ?

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[1] : Bordeaux, Brest, Grenoble, Lille, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Rennes, Rouen, Strasbourg et Toulouse sont 12 métropoles de "droit commun" ; s'y ajoutent 3 métropoles à statut particulier, ce sont Aix-Marseille, Lyon et le Grand Paris.
[2] Dotation d’Équipement des Territoires Ruraux attribuée aux communes et aux EPCI sous condition de population et de potentiel financier par habitant.

31/10/2016

L'appétit d'urbanisation de la métropole de Montpellier se heurte à la réalité économique ...

Le contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM) par une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse, et qui plus est une ligne mixte permettant aux trains de marchandise de ne plus passer dans les gares de centre-ville, voilà un projet qui était économiquement viable, bénéfique pour l'environnement et innovant ; beaucoup plus de fret pourrait transiter par le rail au lieu de passer sur les autoroutes. Ce CNM coûtera 1 757 M€ et sa réalisation passe par un partenariat public-privé (PPP) concédé à Oc'Via, un consortium lié au Groupe Bouygues. Le chantier sera livré en octobre 2017, et les trains pourront alors emprunter ces nouvelles voies ferrées.

Mais pour alléger un peu la facture, SNCF Réseau (ex-RFF) qui investit 323 M€ (soit 18,3% de la facture totale) a proposé aux collectivités locales, à savoir les agglomérations de Nîmes et de Montpellier, de placer des gares nouvelles sur cette ligne qui ira jusqu'à Perpignan et Barcelone. La gare nouvelle de Nîmes-Manduel coûtera 95 M€ et celle de Montpellier-La Mogère coûtera 135 M€, mais les deux agglomérations y ont vu là une formidable opportunité d'étendre leur aire urbaine, d'y attirer des entreprises et d'y construire des logements. Pour les élus des deux agglomérations, cet étalement urbain était synonyme de développement économique, de croissance démographique et donc de leadership territorial.

Car ce n'est pas un simple projet de contournement qui a été formalisé, mais trois projets complémentaires ; les conventions de financement ont été signées le 25 avril 2012 entre La Région Languedoc-Roussillon, RFF, l’État (au travers de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France), le Conseil général du Gard, l'agglomération de Nîmes et l'agglomération de Montpellier. Mais cet appétit d'urbanisation galopante ignorait totalement les nombreuses études, les autres expériences de gare excentrée, ... parce que les élus de Nîmes et de Montpellier ont totalement occulté la dimension "transports", pour n'y voir que des outils d'aménagement urbain.

A Montpellier, c'est l'ancien président de l'agglomération Jean-Pierre Mourre qui avait décidé d'un futur quartier d'affaires, le quartier Oz, dont la gare TGV était l'une des composantes majeures. Le président de la CCI de Montpellier André Deljarry se projetait comme le futur gérant des 350 000 m2 de bureaux, ainsi que du futur campus de Sup de Co. La plaquette publiée en 2013 par l'agglomération de Montpellier témoigne de cette gloutonnerie d'aménagement urbain, projet contre lequel le candidat Philippe Saurel était vent debout au moment des élections de 2014 (cf. plaquette).

Or, en 2013, le gouvernement avait déjà reporté sine die le projet de ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan (LNMP) ; ce projet évalué à 6,3 milliards d'euros n'a pas été jugé prioritaire, car il n'y a pas à moyen terme de risque de saturation de l'infrastructure actuelle. Et trois ans plus tard, c'est SNCF Mobilités qui anéantit tous les rêves des édiles de Nîmes et de Montpellier. Le 26 octobre en réunion du comité de suivi du contournement à grande vitesse Nîmes-Montpellier, la SNCF a annoncé qu'il n'y aurait pas plus de 2 TGV par jour dans chaque sens, dont un Ouigo pour Marne-la-Vallée, et ceci pendant au moins 18 mois.  Et pour la gare de Nîmes-Manduel, la douche était encore plus froide, avec une date de livraison reportée à 2023 et une fin de non recevoir pour une troisième voie permettant à des TER de relier la gare de Nîmes centre.

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La réalité, c'est que le trafic TGV stagne en France depuis 2008, et malgré l'ouverture de la ligne nouvelle Rhin-Rhône (LN7) en 2011. En 2012, la SNCF a enregistré 122 milliards d'unités de trafic, soit autant qu'en 1980 (121 milliards d'unités de trafic) ; car si 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse ont été mises en service pendant cette période, la hausse du trafic voyageur n'a pas compensé la chute du trafic de marchandises. Aussi, mettre en service de nouveaux équipements tels que des gares TGV loin des centres-villes ne ferait que renchérir le coût des billets, déjà fortement concurrencés par les lignes de bus et par l'avion.

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La présidente de la Région Occitanie a pris la bonne décision, à savoir d'arrêter les frais (inutiles). La Région a déjà mis 6 M€ sur la gare de la Mogère, mais Carole Delga a décidé de geler les 26 M€ qu'elle devait ajouter pour achever le chantier ; elle poursuit ce moratoire conclu avec ses partenaires écologistes en début de mandat, et tant que la SNCF ne proposera pas que cette gare nouvelle serve réellement à accueillir des TGV en nombre suffisant pour garantir sa pérennité. C'est le 14 décembre prochain que Carole Delga présentera sa feuille de route pour le rail dans notre région, et l'accent sera mis sur les lignes secondaires, ces lignes que les participants aux États généraux du rail et de l'intermodularité (EGRI) ont plébiscité, des lignes qui  assureront des dessertes du quotidien et de proximité !

Il reste néanmoins une gare en construction à la Mogère, cette gare que le maire de Montpellier s'émerveillait de voir "pousser" depuis son bureau. En juin 2016, Philippe Saurel portait un projet alternatif à celui de son prédécesseur, le quartier urbain de la Mogère (60 ha au lieu des 300 ha du quartier Oz de J-P. Moure). Et Philippe Saurel de préciser à propos de la gare TGV : «  La gare est quasiment terminée ! La dalle est réalisée, les murs latéraux sont faits, les poutres sur le toit sont mises, les murs anti-bruit sont faits, les rails arrivent ! Le problème n'est pas la gare de la Mogère, mais son usage. Elle a été a été prévue dans l'ensemble du Contournement Nîmes-Montpellier, avec une autre à Nîmes-Manduel. Le contrat prévoit 20 TGV par jour à la Mogère en 2020. Mais à ce jour, le permis de construire de la gare de Manduel n'a pas été déposé ni l'accord pour son financement trouvé. Le ministre Vidalies confirme son soutien au projet. Mais si la gare de Manduel ne se fait pas, ce sera un scandale national ! Si cette gare arrive seulement en 2022, qu'est ce qu'on fait de La Mogère ? On ne fait pas une gare de 135 M€ pour regarder passer des trains de fret ! L'agglomération a financé la gare de la Mogère à hauteur de 100 M€. Je demande que les délais prévus au contrat soient respectés. J'ai demandé à Christian Fina (directeur général des services, NDLR) de saisir nos avocats car si le contrat n'est pas respecté, je pourrais alors demander le remboursement des 100 M€ auprès de la Région, de RFF et de l'État. Je souhaite que nous n'en arrivions pas là, donc il convient d'accélérer les travaux de Manduel ». La plaquette présentée le 15 juin 2016 par Philippe Saurel rivalise d'imagination avec celle de son prédécesseur sur le quartier Oz (cf. plaquette).

Les travaux de la gare sont presque achevés et ce sont près de 800 mètres de voies en gare qui permettront aux trains de marchandise de stationner. A partir de là, on peut imaginer des options de développement plus conformes au transport de marchandises, avec des entreprises de logistique et peut-être des investissements favorables au ferroutage.