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29/01/2013

Après l'ère des dinosaures [industriels], voici celle des organismes agiles ...

Avec la seconde révolution industrielle, sont apparus des sites industriels gigantesques. Dans la métallurgie, la construction automobile, l'aéronautique,  la construction et l'entretien du matériel ferroviaire, les chantiers navals et bien d'autres secteurs très productifs, ce sont des sites industriels qui peuvent employer des milliers d'ouvriers. Ce sont eux nos dinosaures modernes !

Mais alors que depuis la préhistoire l'homme s'est toujours adapté aux évolutions de son environnement, aux découvertes techniques et qu'il a toujours fait preuve de créativité, d'audace et d'envie d'innover, ces dinosaures industriels n'ont jamais évolué. Et les uns après les autres, qu'il s'agisse des mines de charbon, des hauts fourneaux, des usines automobiles, des chantiers navals, ... ces sites disparaîssent. A chaque fois les ouvriers luttent contre ces inévitables fermetures, mais en vain.

A qui la faute ? Il y a au moins trois motifs : 1. Ces sites industriels se prêtent assez mal à l'adaptation technologique ; 2. Leurs productions finissent par saturer le marché national ; 3. La mondialisation les concurrence durement. Le problème, c'est que les économistes et les politiques ne savent pas anticiper la mort programmée de ces dinosaures, et qu'ils entretiennent de façon démagogique l'espoir du maintien de l'activité.

A l'inverse, les petites structures s'adaptent beaucoup mieux, et cela depuis toujours. De l'agriculture familiale à l'artisanat en passant par les petites entités industrielles, il est plus facile de se former, de changer de pratiques et de s'adapter aux besoins du marché. Et ce qui est difficile à faire, de la part des collectivités locales, des filières professionnelles, des organismes de formation et des chambres consulaires, c'est d'entretenir et de développer un tissu de petites et moyennes entreprises, un réseau d'acteurs économiques collectivement performants.

Tout le 20ème siècle a promu la création de ces grands sites industriels, synonymes de productivité, de compétitivité et de plus-values financières. Et pour les Français (mais c'est vrai de Détroit à Liverpool en passant par Milan), l'espoir d'une vie professionnelle réussie passait par un emploi dans une de ces hyper-structures. Rentrer chez Thomson, Renault, Usinor ou Alcatel donnait un passeport professionnel à vie. Et toutes les collectivités locales s'arrachaient ces sites industriels pourvoyeurs d'emplois soi-disant pérennes ; Toyota à Valenciennes, Airbus à Toulouse, Michelin à clermont-Ferrand, Renault sur l'ile Seguin, ...

Au 21ème siècle, ces dinosaures auront disparus ou auront été délocalisés. Il est urgent de se donner les moyens pour que puissent se créer des structures en réseau (agilité à grande échelle) ou en grappes (synergies productives et commerciales), et cela nécessite surtout de changer d'état d'esprit. Prenons le cas de l'agriculture, où là aussi l'industrie agro-alimentaire perd ses grands sites de production (cf. l'exemple du Groupe Doux, jusqu'alors premier producteur européen de volailles) ; il faut éclater les sites de production et les structures de commercialisation pour constituer un ensemble homogène de l'extérieur, mais en constant mouvement à l'intérieur. Un producteur d'oeufs ou d'olives peut s'associer avec d'autres producteurs de la même filière ou d'autres filières pour constituer des offres à géométrie variable, adaptables. Mais pour ça, il faut que l'Etat et que les collectivités locales mettent en place le cadre qui sécurise tous ces acteurs économiques. C'est déjà le cas avec les pépinières, les couveuses ou autres incubateurs d'entreprises, mais ces outils sont encore trop limités.

Il y a plus de 65 millions d'années, à la fin du Crétacé, les dinosaures disparaissaient sous la conjonction de plusieurs évènements majeurs : chute d'un astéroïde, éruptions volcaniques, régressions marines et changement climatique. Leur disparition permet alors aux petits mammifères de se développer, l'homme apparaît plus tard vers 4 millions d'années.

Aujourd'hui, la disparition de nos dinosaures industriels peut permettre à une nouvelle économie de se développer, une économie humaine à la fois solidaire et innovante.

En suivant cette métaphore historique, l'idée de cette note est d'envisager un modèle économique où nous soyons moins prisonniers des gigantismes toujours difficiles à faire évoluer, et qui conduisent à une forme d'immobilisme intellectuel. A côté de ça, des structures plus petites sont plus adaptables aux aléas économiques et ils offrent de meilleures intégrations professionnelles. Évidemment, il y aura toujours de grands sites industriels, et la France n'en manquera pas, mais ce ne doit plus être l'idéal à atteindre. Et c'est justement toute la complexité que d'y trouver une alternative ...

25/01/2013

Frédéric Cuvillier défend le monopole de la SNCF :=(

Son  nom fait rarement la une des médias, mais il a eu des prédécesseurs plus illustres : Louis Mermaz, Charles Fiterman, Dominique Bussereau ou encore Jean-Claude Gayssot. Monsieur Cuvillier est Ministre des Transports. Enfin, Ministre délégué ... Élu de Boulogne-sur-Mer, cet homme politique n'a pas de compétence particulière en matière de transport, il est surtout un très proche de François Hollande.

Mais sortons des mondanités pour évoquer les propos tenus par le Ministre délégué Frédéric Cuvillier devant les commissions des affaires européennes et du développement durable de l'Assemblée Nationale. Monsieur Cuvillier refuse d'appliquer la décision de la Commission Européenne de séparer les activités des gestionnaires d'infrastructures et les opérateurs ferroviaires. La Commission Européenne souhaite ouvrir le transport de voyageurs à la concurrence dès 2019, mais aussi bien la SNCF que la Deutsche Bahn s'y opposent. Le rapport que se proposait de présenter sur ce sujet le Commissaire Siim Kallas d'ici la fin du mois est reporté sine die.

Or, l'Etat a-t-il pour mission de faire circuler des trains ? Évidemment non ... De même qu'il n'a pas vocation à faire voler des avions (Air France est totalement privatisé depuis 10 ans) ou à construire des voitures.

Mais le transport assure des missions de service public que l'on ne retrouve pas chez Renault, et on sent bien que l'Etat ne doit pas s'en désengager totalement. Or, il y a un domaine où l'Etat peut vraiment assurer un contrôle de ces missions de service public, c'est dans la gestion du réseau. C'est à l'Etat d'entretenir et de développer le réseau ferré afin de permettre à des opérateurs privés d'assurer un trafic de voyageurs et de fret. Et si aucun opérateur ne veut assurer la circulation de trains sur des territoires peu fréquentés, alors c'est à l'Etat de faire payer au prix fort sur les axes les plus fréquentés pour aider les opérateurs qui maintiendront des lignes peu fréquentées.

On le constate depuis de nombreuses années, la SNCF se concentre sur les grandes agglomérations (RER) et sur les inter-cités les plus rentables (TGV). Et les fermetures de "petites lignes" s'additionnent année après année. La SNCF, malgré son statut national, se comporte comme une société commerciale lambda.

Ainsi, la règle "Gestionnaire public de réeau / Opérateur privé d'utilisation du réseau" est généralisable à tous les réseaux (télécom, autoroutes, aérien, fluvial, maritime, postal, électrique, ...) ; l'Etat doit être le propriétaire des infrastructures et il doit en faire payer l'usage par des opérateurs privés. L'Etat peut alors assurer des missions de régulation et de contrôle tout en garantissant le respect de l'intérêt général.

Quant à la concurrence entre opérateurs privés, elle est saine ; c'est le monopole qui est anormal. Mais nous retrouvons dans l'audacieuse position de notre Ministre un statu-quo plutôt rétrograde. Décidément, le changement ce n'est pas encore pour maintenant ;-)

24/01/2013

Arnaud Montebourg, la mouche du coche.

Arnaud Montebourg est vraiment un drôle d'oiseau. Il y a quelques mois encore, il vantait la 3ème révolution industrielle promue par l'Américain Jeremy Rifkin ; son ouvrage signe l'épitaphe de la seconde révolution industrielle fondée sur les énergies carbonées et il anticipe un développement qui repose sur les énergies renouvelables.

En 2012, Arnaud Montebourg lançait un grand chantier pour l'automobile propre, avec des moteurs de moins en moins polluants. Le Ministre de l'Industrie n'hésite d'ailleurs pas à se déplacer avec la Zoé de Renault, un véhicule 100% électrique.

Et ce soir sur France2, face à Alain Minc qui le titillait sur les gaz de schiste, Arnaud Montebourg a sorti sa botte secrète : l'exploitation du gaz de houille qui pourrait être extraite de façon plus propre de nos sous-sols charbonneux. Le gaz de houille n'est plus exploité en France depuis le milieu du 20ème siècle, et son usage n'est pas sans impact sanitaire (cf. wikipedia).

Le prochain modèle automobile qui sortira des chaînes de montage des usines Renault ressemblera donc à ça (avec une carosserie rose) :

Bundesarchiv_Bild_183-V00670A,_Berlin,_Auto_mit_Holzgasantrieb.jpg

Sacré Arnaud, mort de rire ... Mais sa place est-elle vraiment dans le gouvernement de la 5ème puissance économique du Monde ? Pouvons-nous aborder les enjeux du 21ème siècle avec des hommes politiques qui se veulent modernes, mais qui n'ont toujours dans leur cartable que de vieilles recettes du siècle dernier ?

Mais en écoutant Arnaud Montebourg expliquer en quoi sa mobilisation quotidienne avec ses commissaires au redressement productif contribue à sauver des emplois, presque un par un, il incarne parfairement la fable de Jean de la Fontaine, le Coche et la Mouche.