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31/10/2016

L'appétit d'urbanisation de la métropole de Montpellier se heurte à la réalité économique ...

Le contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM) par une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse, et qui plus est une ligne mixte permettant aux trains de marchandise de ne plus passer dans les gares de centre-ville, voilà un projet qui était économiquement viable, bénéfique pour l'environnement et innovant ; beaucoup plus de fret pourrait transiter par le rail au lieu de passer sur les autoroutes. Ce CNM coûtera 1 757 M€ et sa réalisation passe par un partenariat public-privé (PPP) concédé à Oc'Via, un consortium lié au Groupe Bouygues. Le chantier sera livré en octobre 2017, et les trains pourront alors emprunter ces nouvelles voies ferrées.

Mais pour alléger un peu la facture, SNCF Réseau (ex-RFF) qui investit 323 M€ (soit 18,3% de la facture totale) a proposé aux collectivités locales, à savoir les agglomérations de Nîmes et de Montpellier, de placer des gares nouvelles sur cette ligne qui ira jusqu'à Perpignan et Barcelone. La gare nouvelle de Nîmes-Manduel coûtera 95 M€ et celle de Montpellier-La Mogère coûtera 135 M€, mais les deux agglomérations y ont vu là une formidable opportunité d'étendre leur aire urbaine, d'y attirer des entreprises et d'y construire des logements. Pour les élus des deux agglomérations, cet étalement urbain était synonyme de développement économique, de croissance démographique et donc de leadership territorial.

Car ce n'est pas un simple projet de contournement qui a été formalisé, mais trois projets complémentaires ; les conventions de financement ont été signées le 25 avril 2012 entre La Région Languedoc-Roussillon, RFF, l’État (au travers de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France), le Conseil général du Gard, l'agglomération de Nîmes et l'agglomération de Montpellier. Mais cet appétit d'urbanisation galopante ignorait totalement les nombreuses études, les autres expériences de gare excentrée, ... parce que les élus de Nîmes et de Montpellier ont totalement occulté la dimension "transports", pour n'y voir que des outils d'aménagement urbain.

A Montpellier, c'est l'ancien président de l'agglomération Jean-Pierre Mourre qui avait décidé d'un futur quartier d'affaires, le quartier Oz, dont la gare TGV était l'une des composantes majeures. Le président de la CCI de Montpellier André Deljarry se projetait comme le futur gérant des 350 000 m2 de bureaux, ainsi que du futur campus de Sup de Co. La plaquette publiée en 2013 par l'agglomération de Montpellier témoigne de cette gloutonnerie d'aménagement urbain, projet contre lequel le candidat Philippe Saurel était vent debout au moment des élections de 2014 (cf. plaquette).

Or, en 2013, le gouvernement avait déjà reporté sine die le projet de ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan (LNMP) ; ce projet évalué à 6,3 milliards d'euros n'a pas été jugé prioritaire, car il n'y a pas à moyen terme de risque de saturation de l'infrastructure actuelle. Et trois ans plus tard, c'est SNCF Mobilités qui anéantit tous les rêves des édiles de Nîmes et de Montpellier. Le 26 octobre en réunion du comité de suivi du contournement à grande vitesse Nîmes-Montpellier, la SNCF a annoncé qu'il n'y aurait pas plus de 2 TGV par jour dans chaque sens, dont un Ouigo pour Marne-la-Vallée, et ceci pendant au moins 18 mois.  Et pour la gare de Nîmes-Manduel, la douche était encore plus froide, avec une date de livraison reportée à 2023 et une fin de non recevoir pour une troisième voie permettant à des TER de relier la gare de Nîmes centre.

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La réalité, c'est que le trafic TGV stagne en France depuis 2008, et malgré l'ouverture de la ligne nouvelle Rhin-Rhône (LN7) en 2011. En 2012, la SNCF a enregistré 122 milliards d'unités de trafic, soit autant qu'en 1980 (121 milliards d'unités de trafic) ; car si 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse ont été mises en service pendant cette période, la hausse du trafic voyageur n'a pas compensé la chute du trafic de marchandises. Aussi, mettre en service de nouveaux équipements tels que des gares TGV loin des centres-villes ne ferait que renchérir le coût des billets, déjà fortement concurrencés par les lignes de bus et par l'avion.

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La présidente de la Région Occitanie a pris la bonne décision, à savoir d'arrêter les frais (inutiles). La Région a déjà mis 6 M€ sur la gare de la Mogère, mais Carole Delga a décidé de geler les 26 M€ qu'elle devait ajouter pour achever le chantier ; elle poursuit ce moratoire conclu avec ses partenaires écologistes en début de mandat, et tant que la SNCF ne proposera pas que cette gare nouvelle serve réellement à accueillir des TGV en nombre suffisant pour garantir sa pérennité. C'est le 14 décembre prochain que Carole Delga présentera sa feuille de route pour le rail dans notre région, et l'accent sera mis sur les lignes secondaires, ces lignes que les participants aux États généraux du rail et de l'intermodularité (EGRI) ont plébiscité, des lignes qui  assureront des dessertes du quotidien et de proximité !

Il reste néanmoins une gare en construction à la Mogère, cette gare que le maire de Montpellier s'émerveillait de voir "pousser" depuis son bureau. En juin 2016, Philippe Saurel portait un projet alternatif à celui de son prédécesseur, le quartier urbain de la Mogère (60 ha au lieu des 300 ha du quartier Oz de J-P. Moure). Et Philippe Saurel de préciser à propos de la gare TGV : «  La gare est quasiment terminée ! La dalle est réalisée, les murs latéraux sont faits, les poutres sur le toit sont mises, les murs anti-bruit sont faits, les rails arrivent ! Le problème n'est pas la gare de la Mogère, mais son usage. Elle a été a été prévue dans l'ensemble du Contournement Nîmes-Montpellier, avec une autre à Nîmes-Manduel. Le contrat prévoit 20 TGV par jour à la Mogère en 2020. Mais à ce jour, le permis de construire de la gare de Manduel n'a pas été déposé ni l'accord pour son financement trouvé. Le ministre Vidalies confirme son soutien au projet. Mais si la gare de Manduel ne se fait pas, ce sera un scandale national ! Si cette gare arrive seulement en 2022, qu'est ce qu'on fait de La Mogère ? On ne fait pas une gare de 135 M€ pour regarder passer des trains de fret ! L'agglomération a financé la gare de la Mogère à hauteur de 100 M€. Je demande que les délais prévus au contrat soient respectés. J'ai demandé à Christian Fina (directeur général des services, NDLR) de saisir nos avocats car si le contrat n'est pas respecté, je pourrais alors demander le remboursement des 100 M€ auprès de la Région, de RFF et de l'État. Je souhaite que nous n'en arrivions pas là, donc il convient d'accélérer les travaux de Manduel ». La plaquette présentée le 15 juin 2016 par Philippe Saurel rivalise d'imagination avec celle de son prédécesseur sur le quartier Oz (cf. plaquette).

Les travaux de la gare sont presque achevés et ce sont près de 800 mètres de voies en gare qui permettront aux trains de marchandise de stationner. A partir de là, on peut imaginer des options de développement plus conformes au transport de marchandises, avec des entreprises de logistique et peut-être des investissements favorables au ferroutage.

23/10/2016

Revitalisation commerciale des centres-villes, des solutions existent !

Toutes nos communes sont concernées, elles voient leurs commerces mais aussi leurs services de proximité quitter les centres-villes pour aller s'établir en périphérie. Sur le Clermontais, je suis régulièrement intervenu en assemblée communautaire pour pointer l'attractivité des zones des Tanes Basses et de la Salamane, et cela au détriment du centre-ville de Clermont l'Hérault. A Paulhan aussi, les commerces et les services préfèrent la zone de la Barthe au centre-ville ; nous avions deux supérettes en centre-ville, mais elles ont été supplantées par le Carrefour Contact à la Barthe. Pris au pied de la lettre, un tel constat peut s'avérer négatif, mais il faut le replacer dans une démarche plus globale.

Un centre-ville peut évoluer, mais les usages des habitants d'une commune eux ne changent guère. Il leur faut acheter leur alimentation, acheter des journaux, poster du courrier, se faire soigner, etc. La délocalisation des services et des commerces n'est donc pas nécessairement un mal, mais alors trois conséquences sont à prendre en compte : 1. Permettre aux usagers d'y accéder facilement. 2. Ne pas laisser les centres-villes en déshérence. 3. Maintenir l'emploi local.

Trop souvent, une grande surface avec une galerie marchande située en périphérie des villes, non accessibles sans voiture, aura préalablement détruit des dizaines d'emplois en centre-ville, un centre-ville où des locaux vacants demeurent sans autre destination. Ces constats figurent clairement dans le rapport sur la revitalisation commerciale des centres-villes que deux instances publiques ont remis le 20 octobre 2016 au gouvernement. Ces deux organismes sont l'Inspection générale des finances (IGF) et le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), émanations expertes du Ministère des finances et du Ministère de l'Environnement.

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Je vous invite bien évidemment à consulter tous les documents qui ont été remis au gouvernement : cf. lien vers le site du ministère de l'économie et des finances. Le rapport complet (471 pages) est à parcourir, même en diagonale, car il est réellement instructif. La synthèse et les graphiques sont des ressources utiles. Ce rapport propose cinq leviers d'action pour la reconquête commerciale des centres-villes et un total de 16 recommandations ; et même pour des bourgs ruraux comme nos villes de Paulhan, de Clermont l'Hérault, de Gignac ou de Lodève, il y a des leviers à exploiter utilement.

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Le premier levier porte sur la volonté, à l'échelon communal comme intercommunal, de définir une stratégie locale de revitalisation commerciale des centres-villes qui doit se retrouver dans les documents d'urbanisme (PLU, PLUi et SCOT). Le second levier concerne les stratégies d'aménagement commercial, qui sont trop souvent subies par les structures politiques locales. La gouvernance par des acteurs économiques locaux organisés est la clé des troisième et quatrième leviers, en étroite collaboration avec les acteurs politiques qui ne sont que des facilitateurs. La maîtrise foncière est au cœur du cinquième levier, et il existe des outils adaptés aux situations commerciales des communes.

Mais il y a de nombreux facteurs à prendre en compte pour établir sur le moyen terme une stratégie d'aménagement commercial : la consommation des ménages qui décroît significativement depuis 15 ans, la démographie, le pouvoir d'achats des populations du territoire, etc. Il faut noter aussi que l'e-commerce prend de plus en plus de place dans les pratiques de consommation des ménages comme des professionnels.

Je pose pour ma part une question complémentaire : combien de commerçants et d'entrepreneurs siègent au sein des conseils municipaux et des structures intercommunales ? Bien trop peu ! Or, ces assemblées d'élus sont sensées représenter la population qui les a élues ... Je ne fais là aucune reproche à quelque assemblée que ce soit, je pense par contre que c'est un problème qui ne peut perdurer.

22/10/2016

Merci aux Wallons !!!

Dans la langue de Shakespeare, le CETA est le Comprehensive Economic and Trade Agreement ; c'est un accord économique et commercial global entre l'Union européenne et le Canada qui est en chantier depuis 2009. Le contenu de cet accord a été dévoile à Ottawa en septembre 2014, après des négociations sécrètes comme celles qui sont décriées pour le TAFTA. Mais alors que depuis deux ans il ne s'agissait plus que de faire approuver l'accord par les parlements des dix provinces canadiennes ainsi que par les vingt-huit États de l’Union européenne, la Région wallonne de Belgique a pris le projet à bras le corps, décortiquant les 1600 pages de l'accord lors de laborieuses réunions de travail. Et il y a un an, la Wallonie a fait part de ses critiques et de ses questionnements à la commission européenne ... qui ne lui a répondu qu'il y a 15 jours :=(

Wallonie_Europe.jpgCette région qui ne représente que 0,39% du territoire de l'Union européenne et 0,71% de sa population a alors décidé que l'accord conclu en 2014 ne pouvait pas rester en l'état, et son ministre-président Paul Magnette a engagé un bras de fer avec la commission européenne et avec la ministre canadienne du Commerce extérieur, Chrystia Freeland. Mais en vain ! Et Monsieur Magnette fait l'effet d'un drôle de Gaulois depuis son village d'irréductibles opposants au CETA, déjouant ainsi les espoirs des gouvernements « libre-échangistes » de l’Union et brisant cette belle entente libérale avec le Canada.

Il faut écouter ce discours du ministre-président Paul Magnette devant son Parlement Wallon, il nous donne là une extraordinaire leçon de démocratie !

ceta,tafta,paul magnette,josé bové

Voila un socialiste qui agit en véritable homme d’État et qui nous réconcilie avec la politique comme levier du développement d'une société. Il n'use pas d'éléments de langage convenus, et au contraire il donne envie à chaque citoyen(ne) de prendre son avenir en main.

Stop_CETA.jpgCe temps où l'organisation mondiale du commerce (OMC) planifiait les échanges internationaux pour le profit des multinationales de la planète semble révolu. Après 20 à 30 ans d'une mondialisation béate, les populations des pays occidentaux se sentent de plus en plus devenir de simples variables d'ajustement socio-économiques ; l'humain est devenu secondaire. Je trouve aussi très sain que les citoyens fassent entendre leur voix, comme nous le fîmes en France en 2005 lors du vote sur le Traité de Constitution Européenne (TCE).

José Bové s'était vu refuser l'accès au territoire canadien la semaine dernière ; il était justement invité à participer à une conférence sur le CETA, mais son voyage s'est arrêté à l'aéroport de Montréal. Il faut donc savoir être un grain de sable dans la très cynique machinerie mondialiste, et ça donne de l'espoir !