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23/04/2016

Carole Delga n'a pas de majorité à la Région et ses Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité ne feront pas changer d'avis ses partenaires du Nouveau Monde en Commun

Cela a été un point d'achoppement majeur pendant la campagne des élections régionales entre la candidate socialiste Carole Delga et ses futurs alliés du Nouveau Monde en Commun : le tracé de la nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) entre Nîmes et Perpignan et ces gares nouvelles éloignées des cœurs de ville. La future présidente de Région y était très favorable (et elle continue de l'être), et l'accord signé le 21 décembre avec Gérard Onesta pour la mandature 2016/2021 contenait une concession sur le rail, à savoir d'engager une large concertation citoyenne au premier semestre 2016 et d'imposer un « moratoire sur les financements régionaux sur les projets faisant débat » (cf. texte intégral de l'accord en PDF). Les États Généraux du Rail [et de l'Intermodalité] étaient dans cet accord et ils se déroulent d'avril à juillet.

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Alors, succès politique pour l'écologiste Gérard Onesta et pour ses colistiers du Nouveau Monde en Commun ? Ou simple trompe-l’œil avec Carole Delga et ses communicants à la manœuvre ? J'opte résolument pour la seconde option.

Depuis cet accord de gouvernance du 21 décembre 2015, la très souriante Carole Delga n'a cessé de donner des gages aux promoteurs de ces infrastructures à grande vitesse et à tous les projets d'urbanisation qui vont avec. Elle presse la SNCF de boucler son projet pour la gare nouvelle de Nîmes-Manduel, elle rassure Philippe Saurel sur l'avenir de la gare de la Mogère et elle salue les annonces du ministre des transports Alain Vidales sur les arbitrages de l’État.

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Le conseiller régional écologiste Christian Dupraz est depuis longtemps un farouche opposant à la gare TGV de la Mogère, et il lui est revenu la tâche d'organiser cette concertation. Mais il est en réalité devenu l'otage de Carole Delga, ce que les communistes des années 50 nommaient l'idiot utile. Il n'ira quand même pas encenser la stratégie de Carole Delga, comme Jean-Paul Sartre légitima le régime soviétique pour ne pas désespérer Billancourt, mais sa parole est désormais contrainte.

Nous pouvons désormais parler d'enfumage à propos de ces États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI), avec cette étape de 36 réunions publiques au cours desquelles les citoyens sont invités à venir s'exprimer. S'exprimer sur quoi ? Sur ce qu'ils veulent ... Il n'y a aucun cadre précis, il n'y a pas de document d'information pour se faire une opinion ; il faut juste remplir les salles et qu'il y ait un débat sur le rail. Delga aura alors rempli une part du contrat. Ainsi, pour la réunion prévue le 24 mai à Lodève, je ne sais pas ce que les participants pourront dire sur le train, vu que des trains en Cœur d'Hérault il n'en passe plus depuis 40 ans.

Autre manipulation subtile des communicants de Delga, ce questionnaire qui est en ligne sur le site de la Région. Les questions sont orientées de façon à ce que l'analyse des réponses soit favorable aux projets de Delga & Co. Ce questionnaire ne s'intéresse déjà qu'à ceux qui prennent le train, même occasionnellement ; et il ne demande pas aux autres les motifs de ce renoncement au train (gares trop lointaines, accessibilité des gares, horaires des trains, le prix, ...). Et puis les questions conduisent très vite à demander s'il faut des gares TGV hors des centres-villes, et si un TGV circulant à 320 km/h c'est mieux qu'un train roulant à moins de 250 km/h ... mais sans mettre en face de cette alternative les impacts financiers, environnementaux et économiques sous-jacents. Cf. questionnaire à télécharger en PDF.

L'enjeu majeur que soulèvent les écologistes est celui du fret ferroviaire. Historiquement, le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) était prévu pour favoriser le développement de cette alternative à l'engorgement d' l'A9 par des noria de camions, et les aides européennes étaient exclusivement dédiées à cette finalité. Mais au fil du temps, les élus du Gard et de l'Hérault ont projeté de pharaoniques projets urbains avec des gares nouvelles excentrées. Et pour cela, ils font miroiter des temps de parcours de trois-quarts d'heure de moins grâce à des TGV circulant à plus de 300 km/h, mais avec une cadence ne faisant pas la place attendue pour le fret ferroviaire. Pour faire circuler des TGV à plus de 300 km/h entre Nîmes et Perpignan, le coût estimé est de 5,2 milliards d'euros, alors qu'une ligne mixant grande vitesse et fret coûterait 3,9 milliards d'euros ; le voyageur gagnerait 35 minutes sur son voyage contre 45 minutes à plus de 300 km/h. Est-il utile de gaspiller 1,4 milliars d'euros pour gagner 10 minutes de voyage ???

Les experts estiment à 1,5 milliards d'euros le coût de toutes façons inévitable de réhabilitation du réseau ferré de cette grande région, réseau non encore modernisé. Ils évaluent aussi à 1 milliard d'euros le coût de réouvertures de lignes anciennes qui permettraient ainsi de desservir des territoires qui s'urbanisent sans desserte ferroviaire. Le gain de 1,4 milliards d'euros ne serait-il pas mieux investi dans ces réhabilitations ? Car non seulement Madame Delga ne souhaite pas faire cette économie, mais en plus elle veut investir dans des gares nouvelles à Manduel et à la Mogère alors que les gares actuelles de Nîmes et de Montpellier ne sont pas du tout saturées.

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Nous sommes ici dans le même scénario que celui de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes où les pouvoirs publics opposent les défenseurs de la planète (et en l'occurrence à des morceaux de planète qui nous offrent une vie de qualité) à la démocratie. Ici en Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées la Région se targue de concerter toute la population quand l’État propose un référendum pour la Loire-Atlantique. Mais ce ne sont que des artifices, et ils donnent bonne conscience à quelques Docteurs Folamour des grands projets inutiles.

Carole Delga sait qu'elle n'a pas de majorité sans ses alliées du Nouveau Monde en Commun. Elle sait que ces EGRI ne les feront pas changer d'avis, mais elle compte bien les exploiter dans le cadre des futures échéances de 2017. Elle, la socialiste progressiste favorable à des projets modernes validés par les citoyens au terme d'une large concertation aura beau jeu de taxer ses alliées d'EELV, du PG et du PCF d'être d'affreux rétrogrades nostalgiques du 20ème siècle. Elle mettra inévitablement dans la balance des milliers d'emplois que ses partenaires ne lui permettront pas de créer, mais des emplois Macron / El Khomri qui eux sont socialement rétrogrades.

Un lien utile pour en savoir plus sur les projets ferroviaires des socialos-progressistes : http://garetgv.free.fr/actus.html

Commentaires

En plein débat des EGR en LRMP, il est intéressant d'évaluer la pertinence de LNMP à partir des documents de RFF/SNCF Réseau de 2012 et 2015.
En résumé, après analyse des documents, le choix de donner la priorité aux 320 km/h de bout en bout au détriment de la capacité de la ligne - ceci en réduisant le différentiel de vitesse entre trains de fret et trains de voyageurs - se traduirait sur la section Montpellier - Béziers par la circulation d'un à 2 trains de fret par heure et par sens et le maintien de la majorité des trains de fret par l'ancienne ligne, et sur la section Béziers - Perpignan par le maintien de la totalité des trains de fret par l'ancienne ligne. De ce fait, aucun gain de temps ne sera apporté aux trains de fret à long parcours.

Au regard du montant total de l'investissement (5520 millions d'€, dont 4017 millions d'€ pour Béziers - Perpignan), il apparait nécessaire que LNMP soit mixte de bout en bout avec un plafonnement de la vitesse maximale à 220 km/h afin de pouvoir reporter massivement la circulation des trains de fret sur LNMP et offrir ainsi aux chargeurs une réduction sensible des temps de parcours et de permettre aux trains de voyageurs de bénéficier d'une réduction du temps de trajet pouvant aller jusqu'à 30 mn.

Selon le dossier du maitre d'ouvrage de 2009, réduire la vitesse maximale de 300 km/h à 220 km/h pour les trains de voyageurs diminuerait le cout de la ligne de 25 %.

Faut-il conserver cette priorité à la très grande vitesse voyageurs ?

Vous trouverez les couts détaillés de LNMP à la page 145 et 146 du Dossier ministériel Tracé et gares nouvelles du 23 juin 2015 publié par RFF/SNCF Réseau, document que vous pouvez récupérer ici :
http://www.ligne-montpellier-perpignan.com/sites/ligne-montpellier-perpignan.com/files/rff/dossier_amc_tracegare_230615.pdf

La gare de Narbonne "Pont des Charrettes" est évaluée à 150 millions d'€
La gare de Béziers "Béziers A75 profil haut" est évaluée à 85 millions d'€

Après calcul, en répartissant certains couts (1 Base Travaux + 2 Bases Maintenance, Ouvrage Global, PRI et PRNI sur la base de 9% des Coûts PU) au prorata des couts LGV Voyageurs Béziers - Perpignan (secteur A à secteur E) et LN mixte Montpellier - Béziers (tronçon EB à secteur G, on obtient :
LN mixte Montpellier - Béziers, sans gare TGV : 1503 millions d'€
==> pour les TGV gain de temps de 18 mn (page 156) ; cout à la mn gagnée de 83 millions d'€

Avec
Nombre estimé de trains de fret circulant par LNMP : entre 0 et 140 (cf Dossier Ministériel mixité - Etape 2 page 37/99 d'octobre 2012)
Nombre projeté par RFF de trains voyageurs circulant par LNMP : jusqu'à 70 (même source)
LGV Voyageurs Béziers - Perpignan, dont les 2 gares TGV : 4017 millions d'€
==> pour les TGV gain de temps de 17 mn (page 156) ; cout à la mn gagnée de 236 millions d'€
Avec
Nombre projeté par RFF de trains de fret circulant sur la ligne classique : 124 (aucun sur LNMP)
Nombre projeté par RFF de trains de voyageurs GL (TGV) circulant sur LNMP : 34

Selon le dossier ministériel Mixité de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan d'Octobre 2012
http://www.ligne-montpellier-perpignan.com/sites/ligne-montpellier-perpignan.com/files/rff/mediatheque/rff-lnmp_dossier-mixite_bb-epa_091012_j.pdf
quelques extraits

Page 29
Le nombre de circulations ferroviaires a diminué au cours des années 2000 en Languedoc- Roussillon, ceci est notamment dû au repli du transport ferroviaire de marchandises. Ce repli a profité au mode routier avec une progression importante du nombre de poids lourds sur le réseau languedocien et roussillonnais. A l’inverse, le transport ferroviaire de voyageurs a, pour sa part, connu un net essor en Languedoc-Roussillon, pendant la même période, avec un doublement de l’offre TER et de l’offre grandes lignes, en particulier à destination de l’Ile de France, suite à la mise en service de la LGV Méditerranée en 2001.
Actuellement, l’offre de transport ferroviaire voyageurs et marchandises est légèrement supérieure à 180 trains par jour (deux sens confondus) entre Nîmes et Montpellier. Elle comptabilise 157 trains par jour entre Montpellier et Narbonne (Figure 11) puis décroît sensiblement au sud et à l’ouest de Narbonne avec, respectivement, 106 et 97 trains par jour.

Page 33
En 2020, après mise en service de la totalité de LNMP, on aurait :
70 trains Grandes Lignes entre Montpellier et Béziers
+ des trains de fret
60 trains Grandes Lignes entre Béziers et Narbonne
sans trains de fret
40 trains Grandes Lignes entre Narbonne et Perpignan
sans trains de fret
==> mais RFF communique depuis 2014 sur 34 TGV seulement à Perpignan

Page 35/36
L’offre de transport ferroviaire de marchandises a été estimée à l’horizon 2020 par type d’activité. Au total, l’offre devrait atteindre plus de 140 trains par jour (deux sens) entre Nîmes et Narbonne et devrait être de l’ordre de 124 trains entre Narbonne et Perpignan (Figure 16).

Écrit par : Eric Boisseau | 25/04/2016

les habitants de Lodève ont quelque chose à dire sur le train : il existe en effet des lignes de bus de substitutions, qui permettent d'arriver à la Gare de MOntpellier, c'est à dire au centre (au moins une demi-heure de gagnée sur les escargots-tramway et leurs correspondances) - malheureusement, ce sont des directs Millau-Montpellier.
A Lodève, aucune ligne directe... des bus escargots et peu confortables, des tramways très lents... on a l'impression que LOdève est maintenue "à distance", banlieue de relégation, que les fonctionnaires s'empressent de quitter à 5 ou 6 h du soir... et nous n'aurions rien à dire sur les trains ? créer une ligne ? faudrait peut-être saisir quelques comptes dans les paradis fiscaux pour en avoir les moyens ?

Écrit par : vieille dame | 28/04/2016

Je serai à la réunion de Lodève et j'aurai des choses à dire sur les schémas de mobilité qui se préparent pour les habitants du Cœur d'Hérault, car je rappelle que nous avons une croissance démographique supérieure à 10% et que l'offre de transport en commun ne suit pas. Et je préfère donc que nous fassions l'économie de 1,4 milliards d'euros (pour que les TGV ne circulent qu'à 220 km/h au lieu de 350 km/h pour gagner 10 minutes sur un Montpellier-Paris) qui seraient investis sur les réseaux secondaires (bus, tramway et TER). Idem pour la gare de la Mogère, que Philippe Saurel et Carole Delga mettent plutôt l'argent sur la ligne 5 du tramway.

Écrit par : Laurent Dupont | 28/04/2016

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